20 октября 2021 18:36

Время больших перемен

Реорганизация только началась, а эффект очевиден

Златоустовское отделение Южно-Уральской дороги, где каждый из нас проработал не один десяток лет, ликвидировано несколько лет назад. За последние годы произошло много и других радикальных перемен. Так ли уж необходимо было подобное реформирование?
Реорганизация только началась, а эффект очевиден

Формирование грузопотока – дело тонкое
– Златоустовское отделение Южно-Уральской дороги, где каждый из нас проработал не один десяток лет, ликвидировано несколько лет назад. За последние годы произошло много и других радикальных перемен. А у нас, железнодорожников со стажем, до сих пор имеется вопрос к руководству дороги: так ли уж необходимо было подобное реформирование? И самое главное: пойдет ли это на пользу и компании, и людям, и экономике страны?
Совет ветеранов войны и труда
железнодорожного транспорта
Златоуст
    – Правительство Российской Федерации 18 мая 2001 года утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Цель этого крупномасштабного процесса – формирование единой транспортной системы страны, повышение качества работы железнодорожного транспорта, а также оптимизация затрат на перевозки пассажиров и грузов.

    В рамках этой Программы руководством МПС РФ было принято решение об объединении Карталинского и Златоустовского отделений Южно-Уральской железной дороги (указание от 18 мая 2001 года № 107у) и присоединении их к Челябинскому отделению (приказ от 01 июня 2001 года № 185/Н). Карталинское отделение позднее было восстановлено в прежних границах, как пограничное с Республикой Казахстан.

    Ликвидация Златоустовского отделения в июле 2001 года явилась частью реализации Программы структурных преобразований всей системы управления железных дорог и связанным с этим укрупнением предприятий и организаций и лишением их статуса юридических лиц. Объективно говоря, период 1991 – 2000 годов характерен резким падением объемов перевозочной работы, погрузки. Это в определенной мере предопределило вышеупомянутое решение. Колоссальные трудности в этот период испытывали наши партнеры-клиенты, втянутые в экономический кризис, в пределах госсобственности и т. п.

    Так, в 2000 году погрузка (посуточная) в Златоустовском регионе упала до 495 вагонов, грузооборот снизился до 11,6 млн ткм брутто. Сегодня эти показатели составляют 811 и 23 млн ткм брутто соответственно, прогноз 2007 года – около 62 млн ткм брутто.

    Клиентура к нам возвращается в лице Учалинского, Бакальского горнообогатительного комбинатов, щебзаводов на станциях: Шартымка, Речная, Сатка, Сыростан, Флюсовая, гр. Промасс, металлургических комплексов и т. п. Представляется возможным поднять пропускную способность ст. Кропачево путем исключения отцепок от нечетных поездов своего формирования («переломы веса»). По всему направлению необходим интервал попутного следования 10, а затем и 6 минут. Но для этого требуются серьезные инвестиционные вложения в инфраструктуру, в том числе за счет привлечения частного капитала, федерального бюджета. Очень важным для дороги является вопрос восстановления нормального функционирования участка Бердяуш – Нязепетровск.

    Стратегия развития Южно-Уральской железной дороги до 2030 года в настоящее время разрабатывается. Данные маркетинговых исследований показывают, что к 2015 году обмен поездов по ст. Кропачево будет равен 68 поездам по приему и 66 поездам на сдачу, а к 2030 году – 92 и 88 соответственно (не считая 38 – 40 пассажирских поездов), весовые нормы приняты 6000 тонн и более. Таким образом, участок Челябинск – Кропачево по-прежнему является решающим для дороги и Транссиба.

    Программой оптимизации работы сортировочных и решающих станций горнозаводской зоны до 2015 года предусматривается развитие, реконструкция и модернизация технических средств всех основных хозяйств на станциях Челябинск-Главный, Челябинск-Южный, Бердяуш, Кропачево, в т. ч. пунктов технического обслуживания локомотивов на ст. Кропачево и Челябинск-Южный.

    Для повышения пропускных способностей участка Челябинск – Кропачево планируется провести реконструкцию станций Мисяш, Аносово, Усть-Катав, Кукшик, Полетаево, Миасс, Исаково, Сыростан, а также открытие законсервированных раздельных пунктов на станциях Салган, Таганай, Биргильда. В настоящее время по анализам отдела учета и статистики отделения на участке Челябинск – Кропачево грузонапряженность достигла 80 млн тонн брутто на 1 км в год в нечетном и 50 млн тонн брутто на 1 км в год в четном направлении.

    Учитывая перспективы существенного роста объемов перевозок, руководство отделения поставило перед дорогой вопрос необходимости перевода электрической тяги постоянного тока 3,3 кВ на этом полигоне на переменный ток 27,5 кВ, f = 50 Гц. С этим предложением пересекается по духу озабоченность технических специалистов и руководителей дороги, высказанная в статье Е.Мусихиной «Горы перестали пропускать» в газете «Гудок» за 21 мая 2007 года, а также информация с Куйбышевской дороги об аналогичных проблемах работы участка Кропачево – Уфа – Самара. Разработаны программы укрепления технического потенциала всех структурных подразделений отделения. На станции Челябинск-Главный создается мощный Дорожный центр управления движением, куда будут переведены все диспетчеры отделений. Это политика ОАО «РЖД» и требование времени.

    Руководство Челябинского отделения, территориальный комитет профсоюза постоянно держат в поле своего зрения все вопросы социальной жизни Златоустовского региона, особенно в части запросов наших ветеранов. Кроме того, в течение 2005 – 2006 годов была привлечена большая группа ветеранов в качестве преподавателей технического обучения в линейных коллективах, в качестве консультантов для оказания практической помощи молодым руководителям среднего и старшего звена структурных подразделений, в т. ч. и группа по Златоустовскому региону. Эта эстафета продолжена и в текущем году.

Сергей Жаров,
заместитель начальника Челябинского отделения
Южно-Уральской железной дороги


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31