25 июля 2021 06:42

Компания ставит на кредиты

Федор Андреев, старший вице-президент ОАО «РЖД»: «Между экономикой и инфраструктурой существует прямая зависимость. ОАО «РЖД» основной свой показатель – грузооборот – строило всегда исходя из темпов роста промышленности и темпов роста ВВП»
Федор Андреев, старший вице-президент ОАО «РЖД»
Между экономикой и инфраструктурой существует прямая зависимость. ОАО «РЖД» основной свой показатель – грузооборот – строило всегда исходя из темпов роста промышленности и темпов роста ВВП.

Мировой опыт, который мы исследовали в Китае, Америке, Индии, показывает, что год-два назад все эти страны заявили о массированных инвестициях в железнодорожный транспорт, в строительство дорог, в построение логистических схем.

Об этом же заявляем и мы – компания планирует построить 20 тыс. км путей в ближайшие 30 лет, поскольку без инвестиций в инфраструктуру невозможно увеличение грузооборота, а значит, и развитие экономики. Хочу подчеркнуть, что компания «РЖД» является компанией номер один по величине инфраструктуры. Мы постоянно на первом месте называем Америку, но в Америке три железнодорожные компании. А 86 тыс. км – это инфраструктура, которой обладают только РЖД. При этом если объем инвестиций на один километр пути в Китае составляет $20 тыс., в США – $17 тыс, то в России это $6 тыс.

В этом году компания «РЖД» вышла на показатель по грузообороту 1992 года. Мы считаем этот год нормативным, однако в сопоставимых ценах, если в 1992 году инвестиции составляли 284 млрд руб., то сейчас эта цифра держится на уровне 200. Основную часть доходов компания получает от грузовых перевозок. Рентабельность их составляет порядка 17%, что позволяет не только осуществлять перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, но и наращивать инвестиционную программу и активно заимствовать.

Ни один инвестор не будет вкладывать в компанию, если ему не будут до конца понятны юридические правила игры
Что касается источников для этих инвестиционных программ, то сегодня достаточно популярным в мире способом привлечения средств является выход на IPO железнодорожных компаний. Свои IPO провели уже Китай, Гонконг, три железнодорожные компании в США, Канада, Сингапур, Мексика. Но вместе с тем размещение по экономической классике является наименее эффективным способом финансирования инвестиционных программ по сравнению с кредитованием. Поэтому на ближайшую трехлетку мы закладываем увеличение инвестиционной программы в два раза по отношению к предшествующей. Так, если у нас последние три года инвестиционная программа составляла 600 млрд руб., то теперь она запланирована в размере 1,2 трлн. При этом более 300 млрд руб. за три года мы планируем привлечь путем выхода на рынки заимствования.

Какие же проблемы стоят сегодня перед транспортными компаниями России? Те частные компании, которые сегодня созданы и доля которых составляет порядка 30%, нуждаются в рынках капитала. Необходимо четкое определение правил игры: как определяется тариф перевозочный, как рассчитывается тариф при использовании собственником своих вагонов и локомотива, кто такой оператор, кто такой перевозчик. Ведь ни один инвестор, тем более зарубежный, не будет вкладывать в компанию, если ему не будут до конца понятны юридические правила игры.

Как таковой государственной политики в области привлечения денег в транспортную отрасль сегодня не существует. А существует дискуссия. Половина инвесторов заявляет, что все деньги должно дать государство, другая половина – что привлечение инвестиций является спасением и выходом. Но при этом четких отработанных схем государственно-частного партнерства, окупаемости проектов нет; есть опыт, но нет правил: ни юридических, ни экономических.



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31