27 ноября 2021 03:23

Ремонт торопит заводы

Для того чтобы решить проблему просроченного ремонта пути, компания увеличит производство железобетонных шпал

ОАО «РЖД» планирует увеличить годовой выпуск железобетонных шпал на 2 млн штук, доведя его в следующем году до 9,5 млн. Это поможет компании к 2016 году решить проблему просроченного ремонта пути. Вместе с тем руководство компании другая проблема – качество шпал.
Для того чтобы решить проблему просроченного ремонта пути, компания увеличит производство железобетонных шпал

Без шпал увеличить объемы капитального ремонта пути не получится
ОАО «РЖД» планирует увеличить годовой выпуск железобетонных шпал на 2 млн штук, доведя его в следующем году до 9,5 млн. Это поможет компании к 2016 году решить проблему просроченного ремонта пути.

Как заявил на прошедшем в Лисках (Воронежская область) совещании с директорами заводов железобетонных конструкций начальник департамента пути и сооружений ОАО «РЖД» Василий Павленко, компания готова уже до конца этого года выделить 1 млрд 600 млн руб. на выполнение дополнительного капитального ремонта пути (в 2008 году запланировано обновить 6,5 тыс. км пути), что предусматривает, в том числе, закупку нового и модернизацию старого оборудования на предприятиях, выпускающих шпальную продукцию.

По мнению руководителей 13 заводов – производителей шпал, входящих в структуру ОАО «РЖД», хотя действующие предприятия работают на пределе мощностей, увеличить выпуск шпал на 2 млн штук в год за счет запуска новой технологической линии на одном из предприятий отрасли вполне реально.

Сейчас решается вопрос, на каком именно из предприятий будет установлено новое оборудование.

Масштабное увеличение объемов выпуска шпал потребует затрат не только на запуск новых мощностей, но и на приобретение основного сырья для производства железобетонных шпал – цемента.

По данным «Гудка», ОАО «Евроцемент груп» (крупнейший поставщик цемента) уже в январе поднимет цену на цемент до 12 тыс. руб. за тонну. Тогда как в этом году его средняя стоимость была на уровне 4,6 тыс. руб. Однако на совещании было отмечено, что рост цен на расходные материалы не повлияет на планы по увеличению выпуска шпал – деньги на их закупку будут выделены в необходимых объемах.

Вместе с тем руководство компании волнует другая проблема – качество шпал, которое зачастую не соответствует требованиям.

Так, директора четырех заводов, которые производят шпалы для анкерно-рельсового скрепления ШС-АРС, высказали ряд претензий в адрес представителей ОАО «КамАЗ-Металлургия» (Республика Татарстан), поставляющего основной узел скрепления.

По их словам, «КамАЗ-Металлургия» отправляет на заводы анкеры, размеры которых не соответствуют технической документации, а сами поставки осуществляются с хроническими недостачами. Так, на Лискинском «Спецжелезобетоне» в каждом вагоне, пришедшем из Республики Татарстан, не хватает от 150 до 400 анкеров.

В ответ на претензии железнодорожников и угрозу отказаться от услуг предприятия присутствовавшие на совещании представители «КамАЗ-Металлургии» сообщили, что на заводе уже внедряются новые стандарты качества продукции, а для исключения недостач завод прекращает поставки анкеров по весу и начинает отгружать их поштучно.

Изменить подход к своей деятельности призвали и еще одного поставщика – ОАО «АРТИ-Завод» (Тамбов), выпускающее резиновые прокладки для анкерно-рельсового скрепления. ОАО «РЖД» не устраивает срок гарантии использования изделия.

«Предприятие должно гарантировать своему изделию 1 млрд тонн брутто пропуска. Если же оно не отработает гарантию и придется изымать прокладки во время капитального ремонта пути, то такие случаи будут считаться чрезвычайными», – подчеркнул Василий Павленко.

Есть проблемы и у дорог. Так, Свердловская магистраль не может наладить работу с расположенным в регионе ОАО «Алапаевский завод железобетонных шпал» и приобретает до полумиллиона шпал в год у предприятий других регионов, тратя время и деньги на их доставку.

Кроме того, по словам Василия Павленко, сейчас компания стоит перед выбором: собирать рельсошпальную решетку на базах путевых машинных станций (ПМС) или непосредственно на шпальных заводах.

Сегодня на 275 действующих на дорогах ПМС износ козловых кранов на сборке путевой решетки достигает 80%. Стоимость нового крана – около 9 млн руб., и замена всей вырабатывающей свой ресурс техники экономически нецелесообразна.

Кроме того, на каждой ПМС достаточно высоки потери из-за некомплекта в поставках скреплений и хищений деталей.

«Поэтому гораздо экономичнее открыть цеха по сборке рельсошпальной решетки на шпальных заводах, как это сделано в Челябинске и в Лисках – на «Спецжелезобетоне», – считает Василий Павленко.

Переход к сбору решетки на заводах сулит немалую экономию.

«При централизованной сборке решетки Юго-Восточная дорога в общей сложности экономит в год порядка 80 млн руб. Только за счет того, что ЮВЖД не возит шпалы на путевые машинные станции в полувагонах, экономия достигает 50 млн руб.», – сообщил «Гудку» заместитель начальника ЮВЖД по путевому хозяйству Дмитрий Раенок.

Вместе с тем на совещании было отмечено, что, какой бы из вариантов сборки рельсошпальной решетки ни был выбран, задание руководства ОАО «РЖД» – решить проблему просроченного ремонта пути – будет выполнено.

Вячеслав Запорожец,
соб. корр. «Гудка»
Воронеж


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30