31 июля 2021 11:06

Предвидеть и предупреждать

Ученые считают, что пришло время новой стратегии борьбы за безопасность движения

Леонид Косарев, заведующий отделением управления безопасностью движения и неразрушающих методов контроля ВНИИЖТа: «Добиться повышения надежности и безопасности технических средств невозможно без совершенствования и разработки нормативно-методической документации»
Ученые считают, что пришло время новой стратегии борьбы за безопасность движения

Леонид Косарев, заведующий отделением управления безопасностью движения и неразрушающих методов контроля ВНИИЖТа:

– Что предлагают ученые для повышения надежности и безопасности технических средств на транспорте?
– Мы руководствуемся требованиями ОАО «РЖД», которое приняло решение с 2008 года внедрить новые системы диагностики, технические средства и технологии выявления колесных пар с дефектами поверхности катания, тележек с перекосами колесных пар и вагонов с повышенным вилянием и боковой качкой. Каждая разработка пройдет испытания в лаборатории нашего отделения.
В то же время, участвуя в расследованиях сходов, мы все больше убеждаемся в том, что добиться повышения надежности и безопасности технических средств невозможно без совершенствования и разработки нормативно-методической документации – технических требований, методов моделирования процессов движения поездов, методик испытаний и расчетно-экспериментальной оценки показателей надежности и безопасности технических средств.
При расследовании случаев сходов и установлении их причин во ВНИИЖТе широко применяются методы математического моделирования. Обобщая полученные результаты, мы установили, что основные причины сходов – общесистемные, то есть связанные с изменениями конструкций изделий и нормативов содержания, технического обслуживания и ремонта пути, а также подвижного состава.
Например, сход порожних вагонов в поездах происходит наиболее часто при уширении колеи до 1535 мм и изношенных гребнях колес, когда суммарный зазор в колее достигает 40 мм.
В этих случаях возникают виляние и боковая качка, которые в определенных ситуациях приводят к сходу вагонов.
В настоящее время необходимо от действующего правила «реагировать и выправлять» переходить к новому – «предвидеть и предупреждать». То есть разрабатывать мероприятия на основе анализа рисков возможного возникновения цепи неблагоприятных событий, а не после расследования очередного схода.
Ведь факторов риска очень много: отказы технических средств, связанные с нарушением процессов регулирования движения и ненадежностью программного обеспечения управляющих систем, изломы, чрезмерный износ деталей из-за некачественного ремонта или заводских дефектов.
Кроме того, человеческий фактор (ошибки персонала, утомляемость, невнимательность, недостаточный объем знаний и опыта, несанкционированное вмешательство в перевозочный процесс). Наконец, катастрофы природного характера (землетрясения, оползни, пожары и т.д.). Чаще всего эти факторы проявляются в комплексе. Если их не учитывать, то меры, принимаемые в соответствии с программой повышения безопасности движения на железных дорогах, окажутся недостаточными для предупреждения случаев брака и сходов подвижного состава.
Анализ рисков – неотъемлемая часть системы менеджмента безопасности, в том числе и безопасности перевозочного процесса. Кстати, директива Евросоюза от 24 апреля 2004 года «О безопасности железных дорог Сообщества» обязывает все государства ЕС создавать на предприятиях железнодорожного транспорта системы менеджмента безопасности.
Внедрение подобной системы в ОАО «РЖД» позволит оценивать комплексное влияние всех негативных факторов. А значит, заблаговременно и с минимальными затратами разрабатывать и внедрять новые технологические процессы и технические средства, которые предотвратят беду.
ВНИИЖТ уже подготовил документ, который войдет в систему менеджмента безопасности компании, регламентирующий порядок учета и отчетности.
Заканчивается разработка проекта стандарта ОАО «РЖД» по регламентации общих положений и требований к системе взаимодействия с филиалами и дочерними структурами в сфере безопасности движения поездов.

– Насколько совершенна имеющаяся в нашей стране база для испытания новой техники?
– Она нуждается в обновлении, как и нормативная база, и методики самих испытаний, причем и на российских железных дорогах, и в странах СНГ.
По нашему мнению, необходимо принять межправительственное соглашение для стран, входящих в пространство 1520, аналогичное европейским директивам об эксплуатационной совместимости обычных и высокоскоростных систем железнодорожного транспорта. Это позволит гармонизировать все требования по обеспечению безопасности движения, надежности техники и аппаратуры, а также установить единые требования к персоналу. Мы доложили об этом железнодорожным администрациям стран Содружества, которые согласились с необходимостью быстрейшего выполнения этой работы.
Серьезные риски связаны с допуском на инфраструктуру собственников подвижного состава. Центр тяжести работы мы перенесли на разработку системы менеджмента безопасности, которая позволит нам выявлять и ранжировать все риски возникновения неблагоприятных событий по степени их значимости и подготовить предупредительные меры.
Причина схода порожняка – системная: уширение пути и износ гребней колесных пар
Большую работу предстоит провести по совершенствованию контроля за качеством и приемкой продукции на предприятиях – поставщиках техники для ОАО «РЖД» и на ремонтных предприятиях самой компании.
Сегодня мы разрабатываем серию стандартов, позволяющих упорядочить работу всех инспекторов-приемщиков, которые будут заниматься не только контролем за продукцией, но заблаговременно выявлять ее несоответствие установленным требованиям.
Основной упор делаем на внедрение дифференцированной приемки продукции на предприятиях с учетом ее влияния на степень риска возникновения аварийных ситуаций и участие инспекторов в проведении технического аудита.
В ближайшие полтора-два года предстоит адаптировать к российским реалиям международный стандарт железнодорожной промышленности IRIS, провести сертификационные испытания техники на соответствие этому стандарту.

Беседовал Виталий Тетерятник


Справка «Гудка»
    По данным отделения управления безопасностью движения ВНИИЖТа, за девять месяцев 2007 года на сети железных дорог произошли 65 случаев сходов подвижного состава.
    В том числе случаев сходов вагонов – 58, из них порожних – 30.

    Среди причин аварий: уширение колеи из-за негодных шпал, неприведение в транспортное положение хоппер-дозаторного вагона, выброс бесстыкового пути, неустраненный перекос пути, излом боковой рамы вагона, износ скользуна тележки и другие.

    Кроме того, были зафиксированы сходы:
    – локомотива и трех вагонов из-за выброса путей;
    – обеих секций тепловоза и 11 головных вагонов из-за неограждения места проведения путевых работ;
    – обеих секций тепловоза и 11 головных вагонов из-за обвала каменных глыб;
    – сход двух электровозов (головного и пересылаемого в холодном состоянии) из-за раскантовки рельсов.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31