26 июля 2021 16:36

Партнерство за Полярным кругом

Бизнес просит учесть его мнение при формировании государственной стратегии освоения Арктики

Одной из главных тем текущего года стал вопрос обеспечения присутствия России в Арктике и закрепления ее позиций в данном регионе. Актуальность данной темы резко возрастает в связи с наличием в этом регионе значительных запасов сырья, включая углеводородное.
Бизнес просит учесть его мнение при формировании государственной стратегии освоения Арктики

Одной из главных тем текущего года стал вопрос обеспечения присутствия России в Арктике и закрепления ее позиций в данном регионе. Актуальность данной темы резко возрастает в связи с наличием в этом регионе значительных запасов сырья, включая углеводородное. А также по той причине, что стремление России закрепить свое влияние в Арктике уже встретило резкое неприятие ряда стран, имеющих свое видение на перспективы этого региона. По мнению участников «круглого стола», организованного «Гудком» и Евро-Азиатским транспортным союзом, приоритет в Арктике получит тот, кто успеет создать в регионе развитую инфраструктуру. Северный морской путь будет иметь принципиальное значение для укрепления позиций нашей страны.


Трудности перевозок

Открывая дискуссию, президент Евро-Азиатского транспортного союза Александр Генделев отметил необходимость комплексной государственной стратегии по освоению Арктики.

Заместитель начальника Федеральной службы РФ по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) Александр Фролов предложил начать с законодательного определения самого понятия арктической зоны. Росгидромет проанализировал возможные тенденции в Арктике на ближайшие 10 – 15 лет и пришел к выводу, что сокращение площади ледяного покрова является устойчивой тенденцией.

«Особый режим мореплавания по Севморпути может существовать согласно статье 214 Конвеции о морском мореплавании лишь тогда, когда акватория закрыта льдами более 6 месяцев в году, то есть исключительные права России в Арктике до 2015 года сохранятся. Конечно, возникнут новые проблемы – появятся айсберги, усилится обледенение судов, что потребует новых методов мониторинга судоходства, условия которого в целом будут оставаться исключительно суровыми», – отметил он.

Участники «круглого стола» пришли к выводу, что для развития Арктики нужно готовить специальную государственную стратегию
Александр Фролов считает, что для России присутствие в Арктике не столько экономический проект, сколько геостратегическая задача, от решения которой напрямую зависит будущее страны. «Перспективы у российской Арктики появятся лишь при условии наличия долгосрочных государственных программ, предполагающих инвестиции в инфраструктуру и сотрудничество с бизнесом. Мы очень рассчитываем, что в рамках подпрограммы «Освоение Арктики» федеральной целевой программы «Мировой океан» развитие инфраструктуры Северного морского пути в ближайшие годы получит значительное развитие», – говорит заместитель главы Росгидромета.

Заместитель начальника управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России Евгений Кормышев согласился с мнением, что активность России в Арктике резко возросла. Уже началось освоение западного сектора Арктики, для чего потребовались флот и ледокольное обеспечение его деятельности. Это дает возможность планировать строительство целой серии атомных ледоколов мощностью 60 мегаватт.

В Баренцевом и Печорском морях будет добыто около 5 млрд тонн условного топлива. Транспортной инфраструктуры для вывоза таких объемов сейчас не существует
«Самое главное – из МЭРТ мы наконец-то получили сведения о планируемых объемах добычи углеводородов на Арктическом шельфе, пока в основном в Баренцевом (Печорском) море. Объемы эти не просто удивляют, а ставят в замешательство, причем и сроки исполнения указываются очень жесткие – к 2010 году. В восточной части Печорского моря надо будет добыть 640 – 680 млн тонн условного топлива, на Баренцево-Печорском месторождении – 350 – 380 млн тонн условного топлива до 2020 года, Приновоземельский район – 1,1 – 1,3 млрд тонн, Новоземельский район – столько же и в Центрально-Западной части Баренцева моря – до 2,5 млрд. тонн. Эти цифры заставляют задуматься: а о чем мы раньше думали, ведь сейчас транспортная инфраструктура практически не готова для вывоза таких объемов?» – подчеркнул он.

Евгений Кормышев отметил, что сейчас нет однозначного ответа и на вопрос, какая схема транспортного обеспечения шельфовых разработок предпочтительнее – основанная на частных капиталах или госинвестициях. Частному бизнесу не решить вопрос с ледокольным обеспечением, а государству не поднять освоение шельфа и создание новых транспортных судов. «Это тот пример, когда ГЧП имеет наилучшие перспективы. Появились сразу две федеральные программы: «Мировой океан» и подготавливаемая программа по освоению шельфа. Минтранс возлагает серьезные надежды именно на вторую. Потому что добыча на шельфе полезных ископаемых в обязательном порядке должна предусматривать и развитие соответствующей транспортной инфраструктуры, которая сегодня практически отсутствует», – подчеркнул он.


Помочь тарифом и бурением

Евгений Кормышев добавил, что Севморпуть может получить развитие как новая транспортная артерия не за счет транзитных перевозок, а за счет освоения шельфа прежде всего потому, что сегодня невозможно четко планировать перевозки по данному маршруту в отличие от южных морей. Второй конкурент, Транссиб, отметил он, также не исчерпал своих возможностей. «Когда в дальневосточных портах наведут порядок и контейнеры не будут неделями дожидаться погрузки на платформу, Транссиб сможет притягивать на себя огромные объемы грузов, и никакой Севморпуть не сможет сравниться с ним ни по скорости, ни даже по цене. Поэтому толчком к транспортному развитию Арктики может быть только освоение шельфовых месторождений», – подчеркнул он.

Евгений Кормышев отметил, что основная задача государства в рамках сотрудничества с бизнесом в освоении Арктики состоит в создании максимально доступных условий работы частного капитала. Он напомнил о нынешней системе потонного сбора, затрудняющей участие бизнеса в развитии арктической транспортной системы.

«В этом году мы получили обращение двух речных судоходных компаний, которые своим флотом работают на трассах Северного морского пути. Они возят грузы от Оби на Харасавей для освоения местных месторождений и имеют большие объемы перевозки. Груз в основном строительный материал – щебень, песок. Фрахт у них составляет от 700 до 1000 руб. за тонну перевозимого груза. При этом ледокольный сбор, а точнее, сбор за проводку по трассе Северного морского пути, составляет 700 руб. с тонны. А перевозчики контейнеров должны в совокупности платить по 2 тыс. руб. с тонны груза. То есть судоходной компании нет никакого смысла заниматься ледоколами, поскольку она все равно все заплатит за услугу по проводке судов. Сборы, которые идут на содержание атомного ледокольного флота, таковы, что стоимость перевозки увеличивается в два раза», – подчеркнул он.

Исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути Владимир Михайличенко согласился с тем, что государство должно создать тарифные условия, способствующие развитию транспортной системы Арктического региона. Он отметил, что плавание по Севморпути может быть интересным при ставках примерно $5 c тонны груза, тогда как сейчас они доходят до $40. Это стало причиной ухода грузоотправителей с данного маршрута.

«Сейчас лучше всех себя чувствует «Норникель», который взял курс на то, чтобы обходиться без услуг судоходных компаний за счет строительства своего флота. Поэтому, чтобы появились грузоотправители, прежде всего должен снижаться потонный сбор, в том числе и за счет участия государства в финансировании ледокольного флота», – подчеркнул он.

Владимир Михайличенко обратил внимание на тот факт, что в последние годы в России практически не проводились шельфовые геологические исследования. Все, что добывается сейчас и будет добываться в ближайшее время, было разведано еще при СССР, сейчас же исследовательское бурение практически не ведется.

«В то же время ЕС при участии Канады, США и Китая реализует крупный проект постройки научно-исследовательского ледокола мощностью 55 мегаватт, оснащенного буровой платформой. Это еще раз подчеркивает то, что наши заявления о правах на шельф, освоение которого определит будущее Севморпути, должны подкрепляться реальными шагами государства по инвестированию инфраструктурных проектов, строительству ледоколов и ускоренной геологической разведке шельфовых районов. И ГЧП – это единственный перспективный путь реализации данных мер», – подчеркнул Владимир Михайличенко.


Когда в товарищах согласья нет

Александр Фролов отметил, что система мониторинга Арктики должна носить комплексный характер и включать в себя средства наземного, надводного, воздушного, подводного и спутникового базирования, причем последняя компонента является важнейшей. В настоящее же время российская спутниковая группировка гидрометеорологического направления и контроля за состоянием природной среды отсутствует. В этом году должен был выйти на орбиту полярно-орбитальный спутник, но его запуск был перенесен на середину следующего года. Существует идея создания группировки высокоэллиптических спутников. Этот проект на техническом уровне проработан, и Росгидромет совместно с Роскосмосом уже имеют готовое предложение о запуске двух-трех спутников, которые смогут высоко подниматься над полюсом, что позволит им заменить геостационарные станции.

«Сейчас же мы зависим от тех данных, что предоставляют иностранные спутниковые группировки. Есть планы развития информационной системы с применением ГЧП, когда государство создаст несколько крупных приемных центров в Арктике, чтобы потом через них передавать информацию с помощью системы «ТВ-Инфом-Медиа». Она в цифровом формате позволяет через Останкино передавать большие объемы информации с использованием незанятых телевизионных каналов. Сейчас это применяется при обеспечении информации космодрома Байконур, разработано специальное гидрометеорологическое программное обеспечение для кораблей и буровых платформ. Частный бизнес здесь может участвовать как в поставках оборудования, так и в осуществлении НИОКР и в решении специализированных локальных задач, которые государству будет решить труднее, чем частнику», – добавил он.


Список участников
«Круглый стол» «Перспективы взаимодействия государства и бизнеса в освоении арктических территорий России»:
    Галкин Сергей Сергеевич, заместитель начальника отдела развития пропускных способностей департамента управления перевозками ОАО «РЖД»;

    Генделев Александр Николаевич, президент Евро-Азиатского транспортного союза;

    Гершензон Ольга Николаевна, вице-президент компании «СканЭкс»;

    Дмитриев Виктор Леонидович, президент морского клуба «Полярный Одиссей»;

    Егизаров Андрей Суренович, начальник отдела проектирования перегрузочного комплекса ООО «Севморнефтегаз»;

    Кодак Сергей Петрович, сотрудник управления по обустройству сухопутных объектов ООО «Севморнефтегаз»;

    Кормышев Евгений Иванович, заместитель начальника управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России;

    Котов Виктор Викторович, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы «Вегас Лекс»;

    Махлин Евгений Маркович, начальник аналитического отдела Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта «Гипротранс­ТЭИ» – филиала ОАО «РЖД»;

    Михайличенко Владимир Владимирович, исполнительный директор некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути;

    Наумов Юрий Михайлович, директор ООО «Петровские верфи»;

    Поносов Юрий Климентьевич, профессор Института проблем транспорта Российской академии наук;

    Предыбайлов Виталий Митрофанович, заместитель генерального директора ЗАО «Синтез Петролеум»;

    Сумароков Александр Николаевич, главный специалист департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России;

    Фролов Александр Васильевич, заместитель руководителя Федеральной службы РФ по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды;

    Щербанин Юрий Алексеевич, вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31