28 июля 2021 00:38

Прямая речь

Виктор Котов, старший юрист департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической компании «Вегас Лекс»:
    – Хотел бы обратить внимание при описании тенденций, которые существуют во взаимоотношениях между властью и бизнесом, на то, что возможность вложения денег со стороны Инвестиционного фонда допускается лишь в объекты, право собственности на которые возникнет только у государства. То есть если раньше допускалась возможность вложения средств со стороны бизнеса и государства в объект, права собственности на который будут разделены на доли между всеми инвесторами, что, например, использовалось тем же «Норникелем», то теперь в соответствии с бюджетным законодательством деньги из Инвестфонда могут выделяться только на создание объекта, который будет находиться в собственности государства. Что касается концессионных соглашений, то ситуация взаимодействия бизнеса с Инвестиционным фондом мне, как юристу, не совсем понятна. В частности, возникают юридические проблемы такого характера, как отнесение затрат частного инвестора на основные фонды, которые фактически ему не будут принадлежать, поскольку концессия предполагает создание объекта, который находится исключительно в государственной собственности. Это, на мой взгляд, довольно серьезные аспекты, касающиеся перспектив налаживания государственно-частного партнерства, на которые заинтересованным субъектам бизнес-процессов было бы нелишне обратить внимание.


Сергей Галкин, заместитель начальника отдела развития пропускных способностей департамента управления перевозками ОАО «РЖД»:
    – Заявления о том, что РЖД не готовы к таким объемам перевозок, какие могут возникнуть в ходе реализации государственных программ освоения и развития Арктики, выглядят спорными. Мы имеем достаточно развитый ход на Мурманск, в этом году мы открываем там дополнительные разъезды. Три-четыре пары грузовых поездов суммарно могли бы обеспечить перевозку 3 – 4 млн тонн грузов на Мурманск. Это вполне посильные для РЖД объемы. Если будут названы номенклатура, объемы, регулярность отправки и размеры груза, то вполне решаемо осуществлять его перевозки. Дальше на север возможно подавать грузы местными поездами. Для этого надо только определить районы выгрузки. Когда будут конкретные цифры по объемам, конкретные корреспонденции грузов с места зарождения грузопотока до его погашения, РЖД смогут дать ответ, в какой мере возможно обеспечение поставок грузов на месторождения по железной дороге. Пока же к нам каких-то конкретных обращений по данному вопросу не поступало.


Ольга Гершензон, вице-президент ООО ИТЦ «СканЭкс»:
    – Отсутствие отечественной спутниковой группировки, ведущей мониторинг Арктики, может привести к тому, что Россия может вообще не вписаться в глобальную информационную систему. Например, по Балтике радиолокационную информацию с европейского спутника «из первых рук» Россия не может получать уже даже за деньги. В Европейском космическом агентстве отказываются заключать прямые договора с нами по оперативному обеспечению радиолокационной информацией, поскольку сформировалась очередь на такую информацию по Балтике, и у них просто нет возможности оперативного обслуживания всех заявок. Таким образом, мы можем оказаться в ситуации, когда нам, в лучшем случае, будет доступна лишь вторично обработанная информация по очень высоким ценам. В худшем случае, у нас ее просто не будет. При этом из-за несогласованности позиций ведомств по вопросу, в каких объемах и какого рода им нужна информация, этот вопрос никак не решится. Хорошо, что недавно МЧС закупил довольно значительный ресурс радиолокационной информации. Но необходимо полномасштабное государственное решение этой задачи. Без этого мы теряем возможность получить информационное обеспечение. Причем это не только вопрос ледовой проводки судов, но и мониторинг загрязнений нефтью, уточнение координат кораблей, выявление случаев нелегального рыболовства.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31