23 октября 2021 09:59

Железная дорога восстанавливает кооперацию

ОАО «РЖД» активно сотрудничает со странами СНГ, пытаясь  создать единый железнодорожный комплекс и восстановить кооперацию между государствами. На этом пути компании приходится решать много сложнейших проблем.
ОАО «РЖД» активно сотрудничает со странами СНГ, пытаясь создать единый железнодорожный комплекс и восстановить кооперацию между государствами. На этом пути компании приходится решать много сложнейших проблем.

Процессы интеграции на постсоветском пространстве, начавшиеся спустя полтора десятка лет после развала СССР, вполне закономерны. Некогда единый промышленный комплекс был искусственно расчленен в угоду политической конъюнктуре. И огромные производственные мощности были выведены из строя якобы по причине их неконкурентоспособности с западными аналогами.

Стратегия МВФ, написанная в конце 80-х годов для России и постсоветского пространства, заключалась в переориентации технологического комплекса СССР с промышленного производства высокотехнологичной продукции на простую добычу и транспортировку полезных ископаемых, которые текли бы в США и Европу мощными потоками.

Сегодня стратегии пишутся в других кабинетах, и задачи промышленной политики меняются – начинают восстанавливаться отрасли промышленности, связанные с высокой долей переработки сырья и металла, которые ориентированы на создание высокотехнологичной продукции. И в этой связи страны СНГ вынуждены обращаться к успешному опыту согласованного использования промышленных фондов во времена СССР, когда железная дорога была главным связующим звеном.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела сотрудничества со странами СНГ департамента международных связей ОАО «РЖД» Александр Васильев, в 2007 году по объему перевозок мы наконец достигли уровня 1991 года. Однако сырье по-прежнему занимает лидирующее место в тоннаже. Кооперация между странами бывшего СССР развалилась давно, вместе с генпланом. А ведь в ней был смысл. «Специально в разных республиках для того, чтобы занимать население, строились заводы и фабрики. Из одной республики везли одну деталь, из другой – другую, потом все это вместе соединялось, и получалась общая продукция. Сейчас эта связь потихоньку восстанавливается», – считает он.

Главная на сегодня проблема железнодорожников в этом вопросе – большой дефицит подвижного состава. Чтобы это преодолеть, необходимы большие инвестиции. Объемы, которые ежегодно требуются каждой дорожной администрации СНГ, настолько колоссальны, что сразу добиться поступлений такого количества новых вагонов невозможно. И здесь главную роль предстоит сыграть России.

Российский «Трансмашхолдинг» объединяет сейчас многие производства СНГ по выпуску железнодорожной продукции. «В Грузии есть завод по производству электровозов, руководство республики нам его предлагало обустроить, но условия нам не подошли, в итоге завод фактически развалился, – заметил Александр Васильев. – В Прибалтике есть Рижский завод по производству электричек, сейчас там налаживают производство. На Украине Луганский завод хотят отдать России, но пока решение не принято».

ОАО «РЖД» по мере возможностей помогает странам СНГ с подвижным составом: в Киргизии и Армении сегодня ездят бывшие в употреблении вагоны и локомотивы, арендованные в России.

Облегчает процесс взаимодействия и то, что в СНГ используется общий парк вагонов, который ездит по общей сети с едиными условиями ее эксплуатации. Однако государства, которые располагают средствами, начинают обновлять свой подвижной состав не за счет российских, а за счет зарубежных моделей. К примеру, Казахстан активно закупает импортное оборудование. У них уже есть два состава, купленных в Испании. Недавно они приобрели подвижной пассажирский состав в Китае и очень им довольны – качество высокое, цена низкая. Таджики и киргизы также хотят приобрести подвижной состав в Китае, но его надо сертифицировать. Сейчас китайские вагоны могут ездить только в Казахстане, а Россия их принять не может, потому что у нас нет соответствующего нормативного основания для пропуска этих вагонов. Нужно время для создания единого центра сертификации, из которого производителю дается заказ с определенными техническими параметрами.

Россия очень тесно сотрудничает с Белоруссией. Сейчас белорусы разрабатывают центр управления перевозками (ЦУП) и взяли за основу российские наработки. Мы им помогаем внедрить российские технологии.

В рамках Совета по железнодорожному транспорту СНГ существует программа создания единого центра управления железнодорожными перевозками, но она разрабатывалась давно и морально устарела. Кроме того, любые изменения требуют реальных и немалых средств. То, что могут освоить российская, украинская, белорусская или прибалтийские железные дороги, не могут позволить себе Киргизия и Таджикистан. Они не против создания единого центра управления, но предлагают это профинансировать России. Армения, Азербайджан и другие страны просто не хотят инвестировать в это, ссылаясь на отсутствие средств. Перевозки там осуществляются в небольшом объеме, и они не смогут потянуть финансирование. Эти страны могут наблюдать, участвовать в финансировании НИОКР в рамках Совета, но реализация современных технологий для них создает проблемы. Например, молдаване говорят, что лучше переписать вручную 100 своих вагонов, чем создавать информационную систему. Теоретически создание единого центра управления возможно, для всех это было бы гораздо удобнее, но практически сделать это трудно, потому что непонятно, кто будет финансировать этот проект.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31