23 октября 2021 10:21

Модернизация на середине пути

ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с правительством Республики Саха (Якутия) при поддержке ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) провели международную научно-практическую конференцию «Модернизация тепловозов. Пути решения».
Для ответа на вопрос, каким образом можно восполнить потребности в магистральных и маневровых тепловозах, ОАО «АК «Железные дороги Якутии» совместно с правительством Республики Саха (Якутия) при поддержке ОАО «РЖД» и Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) провели международную научно-практическую конференцию «Модернизация тепловозов. Пути решения».

На эту конференцию съехались более 80 специалистов из России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Литвы, США и Германии – ведущие производители дизелей, представители тепловозоремонтных заводов, разработчики методик модернизации железнодорожной техники.


Зачем это нужно

Главный конструктор Всероссийского научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава (ВНИКТИ) Леонид Бондаренко напомнил, что начало серийной модернизации тепловозов было положено на расширенном заседании президиума Научно-технического совета МПС РФ еще в июне 2002 года, где рассматривались соответствующие проекты, разработанные ВНИКТИ. Модернизация тепловозов является промежуточным этапом при переходе к новым локомотивам. Системы управления модернизированных локомотивов позволяют обучить локомотивные бригады управлять новыми тепловозами. ВНИКТИ разработаны проекты модернизации практически всех серий тепловозов, эксплуатируемых российскими железными дорогами.

Впрочем, проблема модернизации тепловозного хозяйства характерна не только для стран бывшего СССР. Региональный торговый менеджер компании Zeppelin Power Systems Франк Винклер рассказал «Гудку», что модернизацию как промежуточный этап в обновлении локомотивных парков применяют на железных дорогах всех стран Европы. Например, в депо Коттбус Немецких железных дорог ведется модернизация дизельных локомотивов, поставлявшихся Луганским заводом в годы социалистической интеграции в ГДР. Устаревшие дизели здесь меняют на новые двигатели производства Коломенского завода, МTU и Caterpillar.

Разновидностей модернизации может быть несколько. Самый бюджетный – простая замена изношенного дизеля локомотива на новый, но такой же. Другой вариант – замена всех основных агрегатов на конструктивно другие. Самый дорогой – установка модульных силовых блоков с изменением кузова и заменой кабины машиниста и ее оборудования. В этом случае от прежнего локомотива остаются только несущая рама и тележки.


Варианты и аргументы

По мнению заместителя директора ВНИИЖТа Олега Назарова, варианты модернизации с заменой дизеля характеризуются значительными первоначальными затратами и длительным периодом окупаемости. Улучшение технико-экономических показателей локомотивов может быть достигнуто при значительно меньших (в 3,5 – 4 раза) капитальных затратах за счет проведения комплексной модернизации тепловозов с обновлением основных агрегатов, узлов и систем базового дизеля и тепловоза, лимитирующих его ресурс, топливную экономичность и надежность.

Впрочем, генеральный директор Полтавского тепловозоремонтного завода (ОАО «ТРЗ») Сергей Павлюченко убежден, что ориентироваться только на стоимость ремонта не следует. Пока в странах бывшего Союза шли политические процессы, недофинансирование отрасли привело к тому, что в эволюционном развитии мирового дизелестроения машиностроители пропустили целых два поколения двигателей. Малобюджетные восстановительные ремонты тепловозов, выпущенных в восьмидесятые годы на базе конструкторских решений 60 – 70-х годов, только консервируют отсталые технологии и не повышают параметры по экономии топлива и тяге. В результате вся прибавочная стоимость перевозочного процесса съедается затратами на устранение потока отказов тепловозов и поддержание эксплуатационной готовности, а также расходами на повышенное потребление энергоносителей. Большие затраты, требующиеся для полной модернизации, дают экономический эффект через некоторое время, но этот эффект очень существенный. Однако, как считает Сергей Павлюченко, прежде всего заказчик должен провести диагностику имеющихся у него локомотивов и определить остаточный ресурс. Если ресурс находится в пределах до точки окупаемости по варианту малозатратной модернизации, то такой локомотив подлежит обычному профилактическому ремонту и работе до исключения из инвентаря. Если же его остаточный ресурс позволяет окупить затраты на модернизацию и повышение конструкционной прочности основных несущих элементов рамы, то такой локомотив следует модернизировать по малозатратной технологии. И, в-третьих, когда локомотив имеет еще достаточный запас ресурса, следует применить полную модернизацию, которая окупит себя в течение жизненного цикла. И даст собственнику локомотива большой экономический эффект. Франк Винклер добавил, что в Германии существует специальная компьютерная программа, которая позволяет просчитать на 10 – 15 лет вперед достоинства и недостатки каждого способа модернизации и определить для себя самый оптимальный ее вариант.


Самый простой путь

Как было отмечено в ходе конференции, дизели типа 10Д100, применяемые на семействе тепловозов серии ТЭ10, выпускаются харьковским Заводом им. В.А. Малышева с 1960 года, и за прошедшее время в различном исполнении их было построено свыше 17 тыс. А с учетом дизеля 2Д100, разработанного еще для тепловозов ТЭ3 и ставшего базовым в этой линейке, – более 30 тыс. Соответственно на железных дорогах накоплен большой опыт их эксплуатации и ремонта. По мнению заместителя главного конструктора этого предприятия Валерия Ковалева, модернизация тепловозов типа ТЭ10 с установкой более совершенного варианта дизеля 10Д100 наиболее целесообразна как по времени, так и по затратам.

Впрочем, заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Киржнер сообщил «Гудку», что ОАО «РЖД» в основном ориентируется на проекты модернизации, в основу которых положено применение дизелей типа Д49.


Коломенский подход

Проведение капитально-восстановительных ремонтов тепловозов с заменой дизелей устаревшей конструкции на современные четырехтактные дизели типа Д49 позволяет продлить сроки службы тепловозов на 15 – 20 лет, считает заместитель технического директора ОАО «Коломенский завод» Геннадий Гмыра. Кроме того, это значительно снижает стоимость их жизненного цикла. Так, выполненные ВНИКТИ расчеты показали, что модернизация тепловоза, к примеру, 2ТЭ10М с использованием отечественного оборудования с учетом дисконтирования окупается за 8,6 лет, обеспечивая доход компании ОАО «РЖД» за срок полезного использования модернизированного тепловоза 6,2 млн руб. на секцию (в ценах 2005 года). При этом эксплуатационные затраты уменьшаются на 15,3%. Кроме продления срока службы на 15 – 20 лет, модернизация позволила увеличить межремонтные пробеги тепловозов в 1,33 раза. В частности, по данному проекту в течение 2001 – 2006 годов было модернизировано 433 секции тепловозов серии ТЭ10М, эксплуатируемых в 11 локомотивных депо семи железных дорог, филиалов ОАО «РЖД».


Что предлагают американцы

Главный инженер АО «Локомотив» (Казахстан) Бакытжан Куанышев сообщил, что в республике модернизируют локомотивы по проекту компании General Electric Transportation (GE). На 11 августа 2007 года здесь модернизировано порядка 300 секций тепловозов серии ТЭ10. За год эксплуатации тепловозов, модернизированных по проекту GE, компания КТЖ получила экономию порядка $46 млн, подчеркнул директор по стратегическому маркетингу СНГ/Россия GE Дмитрий Мельничук. Кроме того, весной 2006 года по договору между правительством Казахстана и компанией GE началось строительство завода в Астане, который будет выпускать ежегодно 100 – 110 локомотивов серии Evolution.

Опытом эксплуатации модернизированных локомотивов поделился заместитель начальника локомотивного депо Алдан ОАО «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Анатолий Доля. Дорога эксплуатирует модернизированные магистральные тепловозы ТЭ10М с использованием оборудования компании GE и вариант с использованием отечественного оборудования, в том числе дизеля Д49 производства ОАО «Коломенский завод». По словам Анатолия Доли, сравнительный анализ работы тепловоза с дизелями 7FDL12 и тепловоза с дизелями Д49 за шесть месяцев 2007 года показал, что локомотив с американским дизелем перевез 8660 млн ткм брутто при среднем весе поезда в 716,9 тонны и удельном расходе топлива 81,9 кг на 10 тыс. ткм. Тепловоз с дизелем Д49 перевез 8156 млн ткм при весе поезда 610,4 тонны с удельным расходом топлива 91,1 кг на 10 тыс. ткм.

Управляющий директор по продажам в России и СНГ компании GE Роквелл Дуглас назвал совместный проект ОАО «АК «Железные дороги Якутии», ОАО «ТРЗ», GE Transportation и лизинговой компанией «Номос» самым интересным за 27 лет его работы. Проект включает сервисное обслуживание тепловозов специалистами GE и обеспечение запасными частями и расходными материалами со склада GE в Якутии.

В случае выбора варианта модернизации по предложению американцев возникает довольно затруднительный вопрос – это доставка запчастей, которая требует не только дополнительных средств, но и времени, считает генеральный директор межгосударственного концерна «Трансмаш» Виктор Тиссен. Причем одно дело, когда запчасти надо везти из Европы, а время доставки из Соединенных Штатов приведет к долгому простою тепловоза в ожидании ремонта. Поэтому это самый тормозящий момент в выборе в пользу модернизации по технологии GE, и эксплуатационникам, выбирая варианты модернизации своих локомотивов, необходимо это иметь в виду. Другой возможный путь решения проблемы – хранение запасных частей на дорожных складах впрок – опять приводит к удорожанию, поэтому модернизация по коломенскому варианту выигрывает, поскольку этот завод у нас в стране, пояснил Виктор Тиссен.


Справка «Гудка»
    Плечи обслуживания ОАО «АК «Железные дороги Якутии», это участок Нерюнгри груз. – Алдан – Томмот протяженностью 360 км.
    Локомотивное хозяйство имеет подменный пункт локомотивных бригад по ст. Нерюнгри, грузовое и основное локомотивное депо по ст. Алдан.
    Приписной парк локомотивного хозяйства:
    5 локомотивов в грузовом движении: тепловоз 2ТЭ10М с дизелями Д100; тепловоз 2ТЭ10МК с дизелями Д49, три локомотива с дизелями 7FDL12 серии GE.
    Кроме того, в грузовом движении работают два арендованных локомотива 3ТЭ10МК с дизелями Д49.
    Маневровую работу по станциям выполняют восемь локомотивов ТЭМ2 с дизелями Д50; один локомотив 2ТЭ10М находится на модернизации в Полтаве.
    В пассажирском движении дорога эксплуатирует локомотив ТЭП70 с дизелем Д49.
    За первое полугодие 2007 года дорогой перевезено 1097471 тонна грузов. По сравнению с 2006 годом за тот же период объем перевозок вырос на 34,3%. Основной груз дороги – уголь, нефтепродукты, контейнеры, строительные материалы, продовольствие.
    В пассажирском движении курсируют беспересадочные вагоны до Москвы, Хабаровска и Благовещенска. Организовано движение багажных вагонов.
    Продолжается строительство железной дороги до Якутска, и как следствие увеличение грузопотока на север республики. К концу 2007 года строители обещают сдать в эксплуатацию 60 км железнодорожного пути, а в 2008 году запланирована сдача еще 120 км железнодорожного пути, что в итоге потребует увеличения приписного парка до 30 локомотивов.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31