29 ноября 2021 15:16

Барьер для недобросовестных подрядчиков

Строительный комплекс российских железных дорог претерпел серьезные изменения за последние годы. Процесс реформирования, затронувший практически
все его подразделения, был достаточно непростым. Но, как показывает время, железнодорожные строители прошли этот этап
на достойном уровне. О сегодняшних целях и задачах строительного комплекса «Гудку» накануне профессионального праздника строителей рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони.

– Олег Вильямсович, как вы можете оценить первые итоги реформирования строительного комплекса ОАО «РЖД»?
– Возможно, давать какую-то глобальную оценку еще рано. Хотя в целом ожидания оправдываются. К примеру, сегодня уже с уверенностью можно говорить, что наши дочерние зависимые общества ОАО «Росжелдорстрой» и ОАО «Росжелдорпроект» имеют все шансы закрепиться на рынке и стать эффективно работающими компаниями. В первую очередь это подтверждается интересом, который проявляют к ним сторонние организации, а также стоимостью выполняемых работ. Так, по итогам прошлого года «Росжелдорстрой» перешагнул отметку в 30 млрд руб., а «Росжелдорпроект», покрывающий до 85% нашей программы, заработал порядка 6,5 млрд руб. Это очень неплохие результаты для молодых компаний.
Кроме того, повысить эффективность функционирования строительного комплекса российских железных дорог поможет еще один шаг. В марте этого года служба заказчика по централизованным подрядам была реорганизована в два филиала ОАО «РЖД» – дирекцию по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта (ДКРС) и дирекцию по строительству сетей связи (ДКСС). На железных дорогах функции заказчика возложены на дирекции по капитальному строительству, роль и значение которых в рыночных условиях работы будут только повышаться.

– Любое реформирование сопровождают проблемы, в том числе возникающие в ходе процесса. Какую из них можно назвать самой острой для железнодорожных строителей?
– В последнее время слишком часто поезда стали останавливаться по вине строителей. Только на Октябрьской железной дороге за первую декаду июля произошло два случая брака. Первый из них – на перегоне Поварово – Подсолнечная, когда из-за нарушения технологии строительно-монтажных работ произошел обрыв контактных проводов. А буквально на следующий день сбой в движении поездов произошел из-за несоблюдения нормативных требований при реконструкции моста на перегоне Мстинский мост – Торбино.
Конечно, мы провели тщательный разбор происшествий, были найдены и наказаны виновные, проведена переаттестация производителей работ, разработаны мероприятия по недопущению подобных случаев брака. Но эти действия – лишь следствие свершившихся фактов, а принятые меры характерны для административно-командной системы и малоэффективны в рыночных отношениях. Необходимо кардинально пересмотреть подходы к решению проблем, научиться находить их первопричины, выявляя слабые звенья в цепи организации работ и управления процессом.

– Какие меры будут предприняты, чтобы изменить ситуацию?
– В условиях расширения конкурентной среды в первую очередь мы обязаны усилить контроль за качеством работ, соблюдением правил техники безопасности и инструкций, касающихся безопасности движения поездов. Я недаром объединил эти факторы. Как показывает практика, практически за каждым случаем нарушения норм техники безопасности стоит некачественная организация работ, и наоборот.
А начинать нужно уже с конкурсного отбора подрядчиков. Проводиться он должен непосредственно подразделениями заказчика, то есть структурами, которые будут управлять реализацией строительного проекта, осуществлять технический надзор и отвечать за качество готового объекта. При этом необходимо установить более жесткие требования к квалификации претендентов. Если предусматривается выполнение работ на действующих путях, основным критерием должен стать опыт работы в условиях движения поездов и в технологические «окна», а также отзывы соответствующих служб железных дорог.
Для упорядочения работы по отбору квалифицированных подрядных организаций нужно разработать и внедрить через органы заказчика систему ежегодной аккредитации транспортных строителей при ОАО «РЖД» и впоследствии допускать к участию в тендере только аккредитованные организации.
Сегодня ведется переход с годового срока действия итогов тендера на трехлетний. Одним из обязательных требований к организациям, прошедшим трехлетние торги, станет необходимость вложения части прибыли в развитие материально-технической базы, обучение персонала и подготовку специалистов. С одной стороны, создаваемая система аккредитации станет барьером для недобросовестных подрядчиков, а с другой – будет служить стимулом к развитию успешно прошедших квалификационный отбор.
Непосредственно в процессе строительства органы заказчика должны полностью обеспечивать выполнение пятиступенчатого контроля качества, начиная от экспертизы проектно-сметной документации и заканчивая вводом законченного объекта. Кроме того, на железных дорогах они обязаны будут осуществлять проверку готовности и допуск подрядных организаций для работы в зоне действующих технических устройств, то есть выполнять функции, которые в сфере общегражданского строительства поручены инспекции государственного архитектурно-строительного надзора (ИГАСН).

– Вы перечислили целый ряд функций, которые будут возложены на органы заказчика. А готовы ли они к выполнению этих задач?
– Опыт организации деятельности дочерних обществ подтвердил действенность основного принципа эффективного менеджмента – успех и результативность процесса зависят от качества управления. Это, кстати, подтверждает и наша история. В конце XIX века во времена прокладки Транссибирской магистрали и активного строительства железных дорог в России существовал развитый рынок частных подрядчиков. Так вот, руководство ими осуществляли специально созданные Управления строительством, в которых работали лучшие инженеры.
Надо сказать, что за три года проведения структурной реформы модель управления не претерпела тех изменений, которых требовали от нас руководство компании и время. Хотя общий объем капитальных вложений в строительство объектов инфраструктуры вырос почти в два раза – с 91,7 до 156,5 млрд руб., что составляет 74% всей инвестиционной программы.
Между тем управление строительными проектами в современной трактовке базируется на подходах менеджмента качества и охватывает широкий спектр функций. Это своего рода искусство планирования и руководства трудовыми, финансовыми, материально-техническими ресурсами, рисками и качеством. Но овладеть им органы заказчика в существующем виде не могут, потому что они, по сути, связаны жесткими рамками утвержденного положения, штатного расписания, бюджета.
Именно поэтому выходом из ситуации становится дальнейшее преобразование органов заказчика в соответствии с принятой Концепцией реформирования строительного комплекса. Сегодня мы уже сформировали скелет будущей системы управления. Теперь нам предстоит вдохнуть в этот организм жизнь, реально передать дирекциям функции, ответственность, полномочия и финансы.

– Что конкретно предполагается делать в этом направлении?
– Во-первых, управление проектами будет распределено между подразделениями заказчиков – невозможно эффективно распоряжаться из центра абсолютно всем! ДКРС как центральная дирекция будет заниматься выделенными, приоритетными проектами строительства новых линий и станций, подходов к портам и пограничных переходов, а также отдельных крупных объектов инфраструктуры компании. Для этого в структуре ДКРС будут создаваться группы заказчика на местах. ДКСС будет выполнять функции заказчика по проектам модернизации и обновления действующих технических устройств.
Большую часть проектов, связанных с капитальным ремонтом инфраструктуры, следует передать дорожным дирекциям. Мы их для того и создавали, чтобы повысить роль и ответственность железных дорог в организации и управлении процессом строительства.
Органы заказчика должны в полном объеме распоряжаться средствами, заложенными на их содержание в сметах строек. Но необходимо передать им эти средства. Такой шаг предоставит возможность дирекциям самостоятельно формировать штат и бюджет организации, привлекать на работу квалифицированных руководителей проектов, организовать полноценный технический надзор и полностью отвечать за объект. Причем кадровый вопрос необходимо ставить во главу угла, потому что недостаток специалистов или их низкая квалификация, в особенности инспекторов технического надзора, приводят к ослаблению контроля за качеством работ, а брак в работе строителей отрицательно сказывается на безопасности движения поездов.
(Во время подготовки материалов интервью к печати прошло совещание у президента компании В.И. Якунина, которое поддержало указанные начинания. –Ред.)
На итоговом заседании правления ОАО «РЖД» в конце прошлого года президент компании Владимир Якунин сказал: «Важнейшей стратегической задачей является организация такого управления безопасностью движения поездов, которое не допускало бы условий, в которых возможен брак». В этом аспекте важно радикальное переосмысление подходов к управлению.

– Развитие железных дорог всегда имело определяющее значение для развития Российского государства. Какие крупные проекты планируют реализовать железнодорожные строители в ближайшие годы?
– Стратегия развития железных дорог России до 2030 года предполагает строительство новых линий протяженностью более 22 тыс. км. Сюда включена реализация таких масштабных проектов, как трансконтинентальная магистраль Правая Лена – Зырянка – Уэлен с выходом к Берингову проливу общей протяженностью 3536 км и Северо-Сибирская магистраль Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск длиной более двух тыс. км.
Сегодня мы существенно отстаем от развитых стран мира по плотности железнодорожной сети. В России она составляет пять км на тысячу кв. км площади страны, тогда как в Канаде – 6,7 км, в США – 27,7 км. В то же время у нас в стране много районов потенциального экономического роста, привлекательных для вложения инвестиций, которые не обеспечены транспортными магистралями, а значит, не могут развиваться. Именно поэтому строить и модернизировать инфраструктуру железных дорог необходимо опережающими темпами – иначе железнодорожный транспорт станет тормозом в развитии экономики страны.
Намечено также существенное расширение полигона скоростного и высокоскоростного движения. Эту задачу перед железнодорожниками поставил и президент России Владимир Путин, который сказал: «Надо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, который составляет почти 60%, но и создать новую для страны инфраструктуру высокоскоростного сообщения». В этой связи будут реконструированы 26 участков общей протяженностью более восьми тыс. км, в том числе планируется строительство высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и организация скоростного пассажирского движения на линиях Москва – Адлер, Санкт-Петербург – Хельсинки.
Кроме того, в настоящее время ОАО «РЖД» участвует в международных конкурсах на реализацию проектов строительства железных дорог в Алжире, Саудовской Аравии, Иордании, электрификации железных дорог Ирана и реконструкции Транскорейской магистрали. Это значит, что технические предложения российских железнодорожных строителей признаны в мире конкуренторавными.

– Есть известный лозунг, который уже превратился в аксиому, – «Кадры решают все». Насколько он актуален для железнодорожных строителей?
– Год назад на заседании комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что компания осуществляет корпоративную стратегию высокой социальной ответственности. При этом система социальной поддержки работников реализуется как важный фактор роста эффективности работы.
Это касается и строительного комплекса российских железных дорог. Мы понимаем, что расходы на содержание социальной сферы – это инвестиции в будущее. Руководствуясь этим принципом, наши «дочки» «Росжелдорпроект» и «Росжелдорстрой» за счет собственной прибыли обеспечивают социальные льготы и гарантии своим сотрудникам на уровне базового пакета ОАО «РЖД». В компаниях разработаны и действуют положения о негосударственном пенсионном обеспечении через НПФ «Благосостояние», корпоративной поддержке ипотечного строительства, о молодых специалистах. Добровольное медицинское страхование, в том числе и от несчастного случая, осуществляется через компанию «ЖАСО». Действует механизм монетизации отдельных социальных льгот.
В целом регулирование социально-трудовых отношений в дочерних обществах достигается через колдоговор, который гарантирует стабильный морально-психологический климат в трудовых коллективах, мотивирует персонал к повышению производительности труда, а также достижению максимальных экономических результатов.

– Олег Вильямсович, наш разговор в канун профессионального праздника получился достаточно проблемным. А что бы вы хотели пожелать железнодорожным строителям в этот день?
– Со времен первых зодчих и до нынешних дней труд строителей почитался как один из самых благородных и важных для человека. Достаточно оглянуться вокруг, чтобы увидеть, как их стараниями строится новая Россия, хорошеют города, появляются современные дома, предприятия, школы, больницы, обретают вторую жизнь памятники архитектуры. Но особенно хочу отметить строителей железных дорог, которые стальными нитями сумели связать великую страну в единое целое и создали коридоры развития обширной территории нашего государства.
В июле этого года президент России Владимир Путин своим указом учредил медаль «За развитие железных дорог». Это очень символично, и я уверен, что многие передовики производства, лучшие молодые специалисты и опытные ветераны железнодорожного строительства достойны столь высокой государственной награды.
А в канун праздника – Дня строителя – я хочу сказать, что у нас замечательная профессия! Можно сказать, от Бога, который сам был первым творцом и создателем. Я желаю всем строителям железных дорог плодотворной работы и успехов в нашем общем деле! Счастья, здоровья, благополучия вам и вашим близким!


Великое железнодорожное строительство
    Указ о сооружении Царскосельской железной дороги император Николай I подписал 15 апреля 1836 года. На строительство 25 верст «чугунки» между Петербургом и Царским Селом были согнаны 2,5 тыс. крепостных крестьян и 1,5 тыс. солдат. Этот «объект» и стал первым строительным комплексом российских железных дорог.

    Ровно через 60 лет регулярное движение было открыто по Западно-Сибирской железной дороге. Транссиб вышел к реке Оби, на правом берегу которой в скором времени вырос город Новониколаевск – ныне Новосибирск. Всего же Транссибирская магистраль дала жизнь 87 крупным городам России.

    В 1906 году Россия вступила в фазу экономического подъема. Тогда был введен в эксплуатацию северный подход к Транссибу Петербург – Вологда – Вятка, сдана линия Оренбург – Ташкент. Еще через 10 лет – во время Первой мировой войны – железнодорожные строители проложили 1500 км пути от Петрозаводска к незамерзающей части Баренцева моря. Причем за рекордно короткий срок – всего 20 месяцев. Небольшое количество бараков и изб в конце этой линии положили начало новому городу – Мурманску.

    В том же 1916 году с открытием железнодорожного моста через Амур завершилось строительство Транссибирской магистрали – рельсовый путь обеспечил сквозной проезд от Москвы до Владивостока.

    За минувшие 100 лет Транссиб не раз спасал целостность государства Российского в ходе Русско-японской, Первой мировой и Гражданской войн начала ХХ века. По этой магистрали в 1941 году были переброшены сибирские дивизии для обороны Москвы, благодаря чему наступил перелом в Великой Отечественной войне и враг был разбит. Сбылось пророчество талантливого инженера и государственного деятеля России графа Витте: «Строительство Великого Сибирского железнодорожного пути относится к событиям, какими начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений между государствами».
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31