28 июля 2021 01:57

Рыночная концепция сервисного обслуживания – как конкурентное преимущество

Александр Курчатов, главный инженер ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии»:

– Российский производитель локомотивов не работает на интересы потребителя. Однако настало время пересмотра концепции работы с потребителем. Особенно это актуально с учетом неизбежного процесса зарождения частных операторов локомотивной тяги, которые рассматривают локомотив с прагматических позиций – как средство извлечения прибыли. Следовательно, уровень сервисного обслуживания будет одним из главных критериев выбора продукции машиностроения, и старый подход – «продал и забыл» не оставляет шансов завоевания рынка. На мой взгляд, главная опасность для российского транспортного машиностроения в настоящее время заключается в том, что у него почти нет конкуренции со стороны производителей мирового уровня. Но российская отрасль машиностроения едва ли сможет эффективно развиваться без конкуренции со стороны поставщиков машиностроительной продукции с мировыми именами. Конечно, будет гарантированный сбыт, соответственно, и гарантированные доходы. Но качество и технико-экономические показатели продукции станут все больше и больше отставать от современного мирового уровня. И тогда ситуация может сложиться таким образом, что придется забыть о перспективах выхода на международный рынок. Между тем уже сегодня наши коллеги из стран СНГ все больше ориентируются на Запад.

В условиях реформирования железнодорожной отрасли России частные операторы тягового подвижного состава все больше заявляют о себе как об участниках процесса перевозок. И этот процесс объективно укладывается в концепцию реформирования, следовательно, будет и дальше идти по нарастающей. Новые владельцы локомотивов будут принимать решения исходя из прагматических соображений извлечения прибыли, которая будет тем больше, чем более эффективный у них подвижной состав. Как завоевать этот зарождающийся сегмент рынка? Что необходимо предпринять уже в настоящее время?

Думаю, что первым и логичным шагом должна стать организация сервисного послепродажного обслуживания. Такой шаг не потребует значительных инвестиций, в любом случае их размер ничтожен по сравнению, например, с инвестициями в техническое перевооружение производства, но эффект от организации сервиса трудно переоценить. Еще один аргумент в пользу необходимости такого шага – отсутствие у частных операторов локомотивной тяги как серьезных ремонтных мощностей, так и квалифицированных кадров. Более того, создание существенного склада запасных частей и замораживание для этого оборотных средств вряд ли выглядят привлекательными для частного оператора.

Существуют схемы сервисного обслуживания. Расскажу на примере своей компании. АК «ЖДЯ» приобрела одну секцию и арендовала две секции тепловоза ТЭ10, модернизированных по технологии General Electric (GE). Сразу же по приходу к нам первой секции, GE отгрузила комплект запасных частей, расходных материалов, оснастки и специализированного инструмента. Все это было помещено на отдельный склад, который имеет статус склада-поставщика – подобие консигнационного склада. Замечу, что все это делалось за счет GE, а мы оплачивали только те расходные материалы и запчасти, которые непосредственно устанавливаются на тепловозы. Одновременно у нас появилось представительство GE, в котором постоянно находятся технические специалисты. Они наблюдают за эксплуатацией и техническим обслуживанием тепловозов, обучают наш персонал. Стоит отметить, что все названные мероприятия реализовались без каких-либо усилий с нашей стороны, причем предлагаемый GE сервис не ограничивается лишь гарантийным сроком, а будет производиться столько, сколько мы посчитаем приемлемым.

Построенный по такой схеме сервис позволяет помимо собственно гарантийного и послегарантийного сопровождения тепловозов осуществлять обратную связь с производством и его конструкторским подразделением. Происходит это следующим образом.

На каждом конкретном плече имеются свои особенности эксплуатации тепловоза, которые по некоторым параметрам могут существенно отличаться от неких среднестатистических условий. Соответственно, данные условия предъявляют требования к конструктивным и компоновочным решениям отдельных узлов и систем тепловоза. Технические представители производителя, осуществляя контроль и наблюдение за работой тепловоза в данных условиях, оперативно выявляют недостатки конструктивных решений и передают информацию производителю для принятия по ним решений. Принятые решения сразу же реализуются на эксплуатируемых тепловозах, испытываются непосредственно в реальных условиях и при получении положительного результата применяются на всей серийной продукции. Таким образом, испытательной базой производителя являются не отдельные контрольные экземпляры, а все участки обращения тепловоза как своеобразный глобальный испытательный полигон.

Считаю, что российским производителям нужно начинать новые формы работы с потребителями в сфере сервисного обслуживания. Возможно, это будет происходить по той схеме, о которой я рассказал, но не исключаю, что не менее эффективными могут оказаться и иные решения. Но в любом случае ни один потребитель продукции не должен игнорироваться, ни одна единица техники не должна оставаться вне поля зрения производителя. Огромным рынком сбыта локомотивов в недалеком будущем станут частные операторы, которые, не вдаваясь в технические детали, просто потребуют надежного и современного сервиса. И тот, кто его сможет предоставить, будет иметь значительное конкурентное преимущество для завоевания этого рынка.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31