23 октября 2021 12:02

Микропроцессорный камертон для систем сигнализации

Юрий ВЕРЕЩАГИН

Ученые Уральского государственного университета путей сообщения приступили к внедрению на сети дорог усовершенствованных систем и технологий управления движением поездов и диагностики устройств автоматики и телемеханики.
Ученые Уральского государственного университета путей сообщения приступили к внедрению на сети дорог усовершенствованных систем и технологий управления движением поездов и диагностики устройств автоматики и телемеханики. О том, что собой представляют технические разработки уральцев, «Гудку» рассказал заведующий Научно-исследовательской лабораторией компьютерных систем автоматики УрГУПСа, кандидат технических наук Сергей Бушуев.

– Чем вызвано обновление традиционных релейных систем СЦБ, ЭЦ, ДЦ и технологий их обслуживания, ведь вся система работала стабильно?
– Действительно, релейная аппаратура надежно служит на железных дорогах вот уже более полувека. Однако ее потенциал практически исчерпан. Поэтому начиная с 1996 года на сети приступили к разработке более совершенной техники на микропроцессорах, позволяющей упростить многие технологии, повысить безопасность движения и облегчить труд железнодорожников.
Понятно, что в короткий срок трудно создать, смонтировать и «обкатать» на огромном пространстве абсолютно надежные и в то же время недорогие устройства нового поколения. К тому же техническое обновление должно проходить без прерывания перевозочного процесса.
Такая аппаратура нашими учеными была создана, а сейчас продолжается ее совершенствование.
Как показали наши исследования, на переходном этапе замены систем управления движением поездов, в жестких условиях эксплуатации хорошо проявляют себя смешанные релейно-процессорные системы ЭЦ. Дело в том, что непосредственно «функции безопасности» в них возлагаются на реле 1-го класса надежности. Это, кстати, удобно и для специалистов, обслуживающих такие устройства, поскольку они привыкли читать знакомые схемы, легко обнаруживают в них любые отклонения и быстро их исправляют.
В то же время в этих устройствах заложена новая информативная база, все необходимые сервисные функции выполнены на микропроцессорной основе. В итоге требуемые функциональность, «интеллект» релейно-процессорных систем такие же, как у полностью микропроцессорных. Единственное неудобство – они не столь компактны.

– Каковы возможности микропроцессорных и смешанных релейно-процессорных систем нового поколения?
– Они расширяют сферу управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте. У них практически неограниченные возможности, что позволяет надежно обеспечивать безопасность движения на железнодорожном транспорте и на метрополитенах.
На любом этапе управления движением поездов существует подстраховка от разного рода случайностей.
Одновременно облегчается работа специалистов. Например, автоматизированные рабочие места (АРМы) оперативно-диспетчерского персонала оснащены дисплеями с хорошим качеством изображения, от которого человек не устает.
Диспетчер имеет возможность в любой момент «открыть» нормативно-справочную информацию, просмотреть архивы, разобрать любую ситуацию на любом участке дороги.

– Какая же система предпочтительней?
– Если сравнивать микропроцессорные и релейно-процессорные устройства по объему и габаритам, то первые ввиду своей компактности требуют гораздо меньшего помещения. Но уступают последним по надежности, немного капризны в работе.
Релейно-процессорные более устойчивы к неблагоприятным условиям эксплуатации. К примеру, они хорошо защищены от грозовых разрядов.
Так, прошлым летом на одном из участков Свердловской во время грозы прямым попаданием выбило сразу 9 блоков технических устройств СЦБ, выполненных на микропроцессорах. А ведь каждый из блоков управлял одновременно несколькими сигналами и стрелками. Представьте, в момент все выгорело. Реле же легко переносят удары стихии. К тому же смешанные системы лишь немного дороже нынешних, релейных.
Микропроцессорная централизация сама по себе дорога из-за сложности создания устройств. А при монтаже блоков цена возрастает из-за повышенных требований к уровню безопасности и надежности.
Да, эта система «высоко интеллектуальна», но одновременно и весьма чувствительна ко всякого рода помехам. Ее нужно защищать не только от грозовых ударов, но даже от электромагнитных помех работающей неподалеку аппаратуры. Естественно, все это удорожает стоимость устройств.
Вот почему перед проектированием той или иной системы управления нового поколения ЭЦ на очередном участке, узле, станции в первую очередь анализируется экономическая эффективность. В ОАО «РЖД» нам рекомендуют на крупных станциях, где более 40 стрелок, монтировать микропроцессорные системы, которые, несмотря на большую стоимость, могут себя окупить, в том числе и за счет меньших площадей под их монтаж.
Если же на станции менее 40 стрелок, то предпочтительнее строить релейно-процессорные системы.

– Над чем сейчас работает ваша лаборатория?
– Коллектив НИЛ компьютерных систем автоматики УрГУПСа проводит разработку, экспертизу и испытания микропроцессорных систем управления движением поездов и диагностики устройств автоматики в соответствии с отраслевыми стандартами ОСТ32.
Кроме того, мы монтируем и налаживаем устройства сигнализации, централизации и блокировки на ряде станций Свердловской, Южно-Уральской, Октябрьской, а также на Литовских и Казахской железных дорогах. Устанавливаем микропроцессорную технику и новые информационные технологии на метрополитене и промышленном транспорте.
Также создаем и испытываем информационно-аналитические системы на базе интернет-технологий в привязке к транспорту. Совершенствуем и унифицируем узлы, делаем более экономичной и надежной технологию обслуживания систем безопасности на железнодорожном транспорте.
В общем, разрабатываем своеобразный камертон, с помощью которого можно быстро настраивать аппаратуру ЭЦ, ДЦ, СЦБ на безотказную и четкую работу.

Юрий ВЕРЕЩАГИН

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31