27 июля 2021 22:04

Операторы против «шлагбаума»

По словам исполнительного директора компании «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, госполитика на рынке перевозок продовольствия должна проявляться в виде совершенствования нормативной базы. А не в виде «точечных» запретительных актов.

«Вопрос норм перевозок непосредственно связан с качеством продукта, который все мы потребляем в пищу. Но, по моему мнению, «шлагбаумное» регулирование с созданием запретов мешает развитию бизнеса и совершенствованию технологии перевозок этих грузов. Решение вопросов нормирования, а затем проведения контроля за исполнением норм в настоящее время очень забюрократизировано и тянется очень долго. Бюрократическая машина работает по принципу «то, что мы не понимаем, лучше запретим». В частности, есть определенные нормы, установленные ГОСТом, хранения продовольственных грузов, и эти нормы потом отражаются в правилах перевозок грузов. Но технологии производства продуктов питания идут вперед достаточно быстрыми темпами. При этом нормативная база правил перевозок очень медленно пересматривается и классы продуктов, которые на самом деле можно перевозить при измененных режимах, в ней не учтены. Внесение изменений – это очень длительный процесс, связанный с разработкой временных «особых условий» перевозки, он препятствует нормальным перевозкам этих грузов.

Открыт и вопрос инвестирования в разработку документов. Допустим, есть некий продукт, произведенный по усовершенствованной технологии, зарегистрированной соответствующим ГОСТом или ОСТом. Для того чтобы с этим продуктом попасть в правила перевозок, надо произвести его исследование, определяющее условия, в которых его можно перевозить», – отмечает Дмитрий Ермоленко.

«Необходимо создание единых для всех участников рынка условий перевозки скоропортящихся грузов. Фактически каждый год компаниям приходится вкладывать деньги в разработку условий перевозок отдельных видов грузов. То есть эти условия согласовываются перевозчиком для каждого оператора из года в год персонально. При этом условия должны быть адаптированы к современным технологиям доставки грузов в рефконтейнерах. Один пример: сцеп платформ с рефрижераторными контейнерами доходит от Владивостока до Москвы за 12 суток. Такие сроки позволяют обеспечить перевозку скоропорта. Но по действующим нормативным актам закреплен вдвое больший срок доставки контейнера на такое расстояние», – рассказал «Гудку» директор московского филиала компании «Дальрефтранс» (оперирует рефрижераторными контейнерами) Станислав Зацепин.


Презумпция невиновности грузоотправителя

«От политики запретов нужно перейти к цивилизованному принципу регулирования. В юриспруденции есть понятие презумпции невиновности. И на нашем рынке должен применяться схожий принцип, то есть процесс анализа условий хранения и перевозки не должен останавливать перевозочный процесс. Если сложилась конъюнктура рынка, производитель должен беспрепятственно начать осуществлять перевозку того или иного груза. А вопрос о рассмотрении и нормировании условий должен рассматриваться параллельно, не тормозя перевозки. Пока производителям приходится доказывать, что товар с теми или иными свойствами существует на рынке и что его нужно как-то перевозить, уходит время, а вместе с тем и груз уходит на другие виды транспорта – автомобильный и даже авиационный», – отмечает господин Ермоленко.

«Я считаю, что нужно предоставить перевозчику или компаниям, которые осуществляют перевозки, пользуясь его услугами, большие полномочия в определении возможностей перевозки груза, предусмотрев механизм оперативного нормирования и выпуска нормативной базы по режимам хранения и перевозки таких грузов. При этом подчеркну, что в нашей стране есть перегибы и в другую сторону. Они связаны с желанием компаний сэкономить на транспортной составляющей, меньше внимания уделить схеме перевозки. В результате в пункты назначения попадают товары не очень высокого качества, которые были испорчены в процессе перевозки в неспециализированном подвижном составе. А из-за отсутствия должного контроля со стороны надзорных органов они могут попадать на прилавки магазинов. Перевозчик же – это не контрольный орган, который должен допускать или не допускать груз к перевозке. Эту функцию должны выполнять государственные органы, такие как Минтранс, Роспотребнадзор, ветеринарная служба.

В законе о железнодорожном транспорте предусматривается ответственность перевозчика за качество перевезенного груза. При этом на рынке присутствуют компании, оперирующие собственным парком изотермического подвижного состава. И по идее тот, кто является хозяином вагона, должен нести ответственность за его соответствие техническим нормам, а обслуживающий персонал иметь соответствующую квалификацию. Перевозчик не в состоянии отвечать за эти вопросы, но законодательно ответственность лежит на нем. Не хватает де-юре определить ответственное лицо, де-факто же оно давно существует – владелец и оператор вагона», – считает представитель «Агентства Рефперевозки».


Парк изотермических вагонов тает

«Ни для кого из специалистов не секрет, что серьезнейшая проблема транспортной отрасли вообще – это износ основных фондов. Он достигает 55 – 70% в разных отраслях на разных транспортных предприятиях, что напрямую влияет на безопасность работы транспорта и ведет к росту издержек производства. Особенно это касается изотермического подвижного состава, который по-прежнему традиционно выполняет массовые перевозки продовольственных грузов по всей стране. Ежегодное убытие рефрижераторного подвижного состава составляет порядка 1 тыс. единиц. Новый рефрижераторный подвижной состав в настоящее время не производится, что в самое ближайшее время существенно скажется на обеспечении продовольствием регионов страны. Наблюдается также отсталость в разработке и внедрении новых технологий, что непосредственным образом сказывается на уровне перевозок и обеспечения сохранности грузов и их качества», – констатирует директор компании «Сангейт» Алевтина Кириллова.

По мнению Дмитрия Ермоленко, есть два пути выхода из ситуации, когда вагоны стареют и их парк не возобновляется. «Первый путь – государственное финансирование, например в лице РЖД как государственной компании, проектов по созданию нового подвижного состава. Это будет хорошо для «дочки» РЖД «Рефсервис», которая в первую очередь получит приток нового подвижного состава. Частные компании, заинтересованные в закупке новых вагонов, также получат такую возможность, но по остаточному принципу. Второй путь – самостоятельные инвестиции компаний-операторов. Но для этого нужны условия», – отметил он.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31