21 октября 2021 02:46

Перевозочный процесс полон парадоксов

Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Хасян Зябиров считает, что проблема привлечения к перевозочному процессу новых видов специализированного подвижного состава может быть решена только совместными усилиями государства и бизнеса.
Директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Хасян ЗЯБИРОВ считает, что проблема привлечения к перевозочному процессу новых видов специализированного подвижного состава может быть решена только совместными усилиями государства и бизнеса.

– Хасян Шарифжанович, как вы охарактеризуете ситуацию на рынке перевозок продуктов питания по железной дороге?
– В настоящее время мы наблюдаем ситуацию, когда для перевозки скоропортящейся продукции порой применяется неспециализированный подвижной состав, в частности крытые вагоны. Причиной этого является нарастающий дефицит специализированных вагонов, старые модели которых давно сняты с производства, а новые не разработаны.
Бизнес готов вкладывать деньги в приобретение новых видов специализированного подвижного состава, но под надежные гарантии. Одним из сдерживающих факторов приобретения операторами новых видов подвижного состава является отсутствие нормативно-правовых условий для его использования.
Сразу оговорюсь, что внесение дополнений в правила перевозки грузов железнодорожным транспортом само по себе не решит проблему – необходимо техническое обоснование возможности использования на российских железных дорогах тех или иных вагонов, контейнеров. И здесь главную роль я отвожу непосредственно заинтересованным бизнес-структурам, научным учреждениям, имеющим опыт определения соответствия железнодорожного подвижного состава и технологии перевозки с его использованием требованиям, которые предъявляются к ним в России. По итогам опытной эксплуатации может идти речь о внесении соответствующих изменений в правила перевозок. Эти изменения будут регламентировать порядок перевозок в данном подвижном составе для всех грузоотправителей и перевозчиков.
На сегодняшний день скоропортящиеся грузы могут перевозиться исключительно в тех видах подвижного состава, которые определены действующими Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Это групповой рефрижераторный подвижной состав (рефсекции), вагоны-термосы и вагоны рефрижераторных секций, переоборудованные в термосы. Перевозка с отступлением от правил допускается, но должна оформляться в виде договора между грузоотправителем и перевозчиком на «особые условия» перевозок.
Однако исключительный характер перевозок грузов на особых условиях препятствует использованию новых видов подвижного состава на постоянной основе. В свою очередь, отсутствие стабильных условий для работы не позволяет вкладывать инвестиции в приобретение новых видов железнодорожного подвижного состава. К тому же банки крайне неохотно идут на кредитование покупки вагонов, возможность использования которых для перевозок не до конца очевидна. А производители, не видя реального спроса, не занимаются их разработкой.

– С какими проблемами сталкивается Минтранс России при подготовке изменений в действующие правила перевозок с учетом запрета на изменения ведомственных нормативных актов до принятия соответствующих технических регламентов?
– Действительно, в период с июля 2003 года по май текущего в связи с принятием федерального закона «О техническом регулировании» возможности федеральных органов исполнительной власти, в том числе Министерства транспорта, по изданию новых ведомственных нормативных актов, внесению изменений в уже действующие были существенно ограничены. Причем коснулось это таких основополагающих для эффективной и безопасной работы железнодорожного транспорта документов, каковыми являются правила перевозок грузов.
Не раз слышали мы в свой адрес упреки от различных организаций железнодорожного транспорта, участников перевозочного процесса, что основная задача министерства – организация нормативно-правового регулирования – осуществляется медленно. Однако еще раз подчеркну – возможность корректировки правил перевозок грузов в последние четыре года была ограничена для нас законодательно.
Сейчас осуществляется разработка технического регламента «О безопасности железнодорожного транспорта». Однако принятие технических регламентов – продолжительный по времени процесс. Перед нами стоит сложнейшая задача – подготовить объемный основополагающий для отрасли технический документ, согласовать его со всеми заинтересованными участниками перевозочного процесса, федеральными органами исполнительной власти, а затем сопровождать его принятие в Государственной думе.
Динамично развивающийся рынок железнодорожных перевозок не может жить и работать по устаревшим документам. Поэтому закон «О техническом регулировании» в мае этого года был отредактирован, и в нем появился пункт, позволяющий вносить изменения в ныне действующие ведомственные нормативные акты до вступления в силу соответствующих технических регламентов.
В Министерстве транспорта уже началась работа по формированию экспертной комиссии по техническому регулированию, в рамках которой будут рассматриваться проекты изменений в ведомственные акты МПС России и Мин-транса России, содержащие нормы технического регулирования.

– О каких видах нового подвижного состава может идти речь?
– Мировой опыт знает примеры использования технологий перевозок продовольственных грузов, которые почти не применяются сегодня в России. Например, термос-контейнеры, которые по показателям теплопроводности превосходят используемые сегодня на сети железных дорог вагоны-термосы. Украинские производители анонсировали выпуск утепленного в заводских условиях крытого вагона. В свое время на сети дорог обращались автономные рефрижераторные вагоны (АРВ), которым через несколько сотен километров хода требовалось техническое обслуживание. Для этого работала система пунктов технического обслуживания (ПТО АРВ), которая несколько лет назад была упразднена. Но если теперь какой-либо частный оператор захочет воссоздать подобную систему, быть может, не в масштабах всей сети, а на каком-то конкретном направлении массовых перевозок, то он должен иметь такую возможность.

– Какие еще необходимо предпринять шаги для решения вопросов взаимодействия участников перевозочного процесса?
– На сегодняшний день владелец подвижного состава, в котором предполагается осуществить перевозку, как бы выпадает из договорного процесса, поскольку далеко не всегда выступает в качестве грузоотправителя.
По действующему в настоящее время Уставу железнодорожного транспорта основным лицом, несущим ответственность при осуществлении перевозочного процесса, является перевозчик.
В этих условиях оператор подвижного состава может ответственно относиться к поддержанию технического состояния вагона или контейнера, а может делать это спустя рукава. И по прошествии некоторого времени после сертификации параметры подвижного состава, например теплоизоляция кузова, могут измениться в худшую сторону. Этот показатель напрямую не влияет на обеспечение безопасности движения и, соответственно, не проверяется перевозчиком в обязательном порядке. Возникает парадоксальная ситуация – с одной стороны, законодательно определено, что оператор наряду с перевозчиком участвует в перевозочном процессе, с другой стороны, оператор не несет никакой ответственности за состояние принадлежащего ему вагона. В этой связи четкое распределение ответственности между участниками перевозочного процесса является одним из серьезнейших вопросов взаимодействия перевозчика и оператора железнодорожного подвижного состава.
Отмечу, что необходимость проработки вопросов взаимодействия перевозчика, владельца инфраструктуры и оператора подвижного состава нашли отражение в утвержденной комиссией правительства по законопроектной деятельности концепции законопроекта «О внесении изменений в федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Основные условия взаимоотношений оператора с перевозчиком, в том числе в рамках заключаемого между ними договора, должны быть урегулированы законодательно.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31