25 июля 2021 18:19

Репрессивные методы надо менять

Евгений БОГАЧЕВ,<br /> соб. корр. «Гудка»<br /> Иркутск

Текучесть кадров, репрессивные методы работы ревизоров, а также формальный контроль без анализа причин ЧП являются главными проблемами в обеспечении безопасности движения. Свести их к минимуму должна реформа ревизорского аппарата.
Текучесть кадров, репрессивные методы работы ревизоров, а также формальный контроль без анализа причин ЧП являются главными проблемами в обеспечении безопасности движения. Свести их к минимуму должна реформа ревизорского аппарата.

Об этом было заявлено на прошедшем на Восточно-Сибирской магистрали сетевом совещании главных ревизоров железных дорог.

Ежегодно на капитальный ремонт путей и обновление железнодорожной инфраструктуры расходуются десятки миллиардов рублей. И, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Виктора Попова, столь солидное вливание средств дает основания полагать, что немалая доля сходов поездов произошла не из-за плохого состояния материально-технической базы, а по вине людей.

Подтверждает это и статистика: 43% случаев сходов 2006 – 2007 годов произошли по вине работников хозяйства пути, и главной причиной был назван человеческий фактор.

Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса Александр Касьянов также считает, что во всплеске ЧП на железных дорогах текучесть кадров виновата не меньше, чем старение пути и подвижного состава.

Например, на Свердловской дистанции пути, где недавно сошли с рельсов несколько вагонов пассажирского поезда, четыре последних начальника дистанции работали в должности не более полутора лет. А из девяти дорожных мастеров, по словам Александра Касьянова, четверо также имеют стаж работы менее двух лет, еще двое числятся «исполняющими обязанности». За короткий срок из 590 монтеров пути на дистанции сменилось более двухсот.

«Ясно, что человеческий потенциал, который всегда поддерживал железнодорожный транспорт, сегодня работает против безопасности движения поездов. Лучшие кадры уходят в ожившую в последние годы промышленность», – заметил он.

Заместитель начальника КбшЖД – главный ревизор Александр Шаповалов подчеркнул, что текучесть кадров виновата в том, что на магистрали из года в год повторяются все выявляемые проверками нарушения. А существующая практика ревизорской работы, по его словам, сводится к формальному контролю без анализа причин недостатков.

Это выливается в авральное устранение последствий происшествий. По его мнению, ОАО «РЖД» должно перейти к системе предупреждения рисков техногенного характера, основанной на анализе всех элементов перевозочного процесса.

По словам главного ревизора ОЖД Вадима Толмачева, проведение такого анализа в рамках существующего ревизорского аппарата невозможно.

«Боязнь руководителей и специалистов выдавать информацию о недочетах «наверх», опасаясь ответственности, ведет к сокрытию и искажению данных, – говорит он. – Так, в 2006 году в ходе одной лишь ревизии, проведенной на ОЖД совместно с департаментом безопасности ОАО «РЖД», за нарушения правил технической эксплуатации и инструкций было наказано 900 человек, в том числе 189 руководителей среднего и высшего звена».

Виктор Попов уверен, что ревизорскому аппарату нужно не только анализировать причины случившихся аварий, но и предупреждать их. В этом ревизорам должны помочь ситуационно-аналитические центры (САЦ) , которые уже внедряются на дорогах, например на Октябрьской и Восточно-Сибирской и центры технического аудита. САЦы и центры технического аудита будут напрямую подчиняться главным ревизорам. Их главная задача – расследование и анализ причин, приведших к той или иной нештатной ситуации, а не наказание виновных.

«Наш аппарат является репрессивным, построенным на агрессии и поиске виновных, – отметил Вадим Толмачев. – Задача технического аудита, который должен прийти на смену ревизорским проверкам, – контролировать не людей, а технологические процессы. Репрессивный метод надо менять на гуманный, научный».

Пример положительной работы новых подразделений уже есть. Так, созданный менее года назад на Октябрьской дороге САЦ в хозяйстве автоматики и телемеханики позволил до 30% снизить количество отказов оборудования и техники.

Но прежде чем менять подход к работе, по словам Виктора Попова, необходимо «перевернуть нашу психологию». «До того как найти виновных в нарушении технологических процессов, мы должны знать, почему эти процессы не выполняются», – сказал он, отметив, что контролировать необходимо и технику, и людей, с нею работающих.

Однако первый заместитель директора Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Юрий Черкашин считает, что технический аудит не должен полностью заменить ревизорскую работу.

По его мнению, аудит технологических процессов следует не перекладывать на ревизоров, а отдать специализированным компаниям. «Получается, что дорожных ревизоров придется бросать на работу, с которой справится любая фирма. А заниматься собственно безопасностью движения поездов будет некому», – пояснил он. По мнению Юрия Черкашина, с задачей предупреждения опасных ситуаций железнодорожники способны справиться и без серьезного реформирования института ревизоров. «Для этого необходимо лишь шире внедрить на сети дорог мониторинг – непрерывное слежение за техническим состоянием пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи», – уверен он.

Евгений БОГАЧЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31