27 июля 2021 21:28

В будущее на втором этаже

Всеволод КОЛУПАЕВ

ОАО «РЖД» рассматривает два варианта запуска в производство двухэтажных вагонов для межобластного сообщения: перепрофилирование предприятий дирекции по ремонту пассажирского подвижного состава («Вагонреммаш») и строительство нового завода.
ОАО «РЖД» рассматривает два варианта запуска в производство двухэтажных вагонов для межобластного сообщения: перепрофилирование предприятий дирекции по ремонту пассажирского подвижного состава («Вагонреммаш») и строительство нового завода.

Использование двухэтажных вагонов повысит эффективность перевозок за счет увеличения количества пассажиров. Например, к настоящему моменту лучшие из существующих отечественных одноэтажных межобластных вагонов имеют вместимость 68 – 70 сидячих мест, а в двухэтажных вагонах можно будет оборудовать до 130 таких мест.

Как рассказал «Гудку» главный инженер департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Владимир Киреев, использование таких вагонов увеличит годовую производительность межобластных маршрутов на 70 – 80% и сократит себестоимость перевозок на 35 – 40%. Кроме того, не нужно будет удлинять составность поездов на пассажиронапряженных участках. А это позволит избежать дополнительных расходов на удлинение платформ и путей пассажирских парков.

В целом эксплуатация двухэтажных вагонов позволит снизить капиталовложения на одно место для сидения минимум на 5 – 10%, даже несмотря на то, что при их создании придется использовать системы кондиционирования большей мощности и применять различные варианты лестниц для удобного входа и выхода пассажиров с платформ различной высоты.

По мнению Владимира Киреева, на первых порах новый подвижной состав стоит закупать за рубежом.

«Ведущие европейские производители занимаются производством таких вагонов довольно давно, они обладают самыми современными конструкторскими разработками и применяют новейшие технологии», – говорит он.

Возможно, зарубежный подвижной состав придется несколько модернизировать, установив в него дополнительные обогреватели, – штатные европейские вряд ли справятся с обогревом салона в морозные российские зимы. «Хотя некоторые иностранные вагоны приспособлены для эксплуатации при низких температурах, в том числе до минус 40 градусов. Двухэтажные вагоны успешно эксплуатируются на железных дорогах такой северной страны, как Финляндия», – подчеркивает Владимир Киреев.

При этом, даже если крупные партии вагонов будут закупаться за рубежом, России не следует отказываться от организации собственного двухэтажного вагоностроения.

«Для такой страны, как Россия, где значение железнодорожного транспорта очень велико, производство двухэтажных вагонов имеет принципиальное значение», – уверен он.

В ОАО «РЖД» уже существует проект основных исходных требований к разработке двухэтажного пассажирского вагона межобластного сообщения. Его база составит 19,25 м, высота от уровня рельс – 5300 мм, ширина – не более 3200 мм, масса тары – 58 тонн, конструкционная скорость – 160 км/ч, количество пассажиров 115 – 130 человек. Новый вагон, согласно требованиям ОАО «РЖД», должен быть изготовлен из алюминиевых сплавов и оборудован централизованной системой энергоснабжения, обеспечивающей комфортные и безопасные условия проезда пассажиров и работы обслуживающего персонала.

Комплекс электрооборудования должен обеспечивать электроснабжение климатической установки, освещение, непрерывный контроль нагрева букс, питание пожарной сигнализации, а также связь и передачу по составу служебной информации и информации об аварийных ситуациях.

«Как вариант, целесообразно проработать конструкцию вагона с автономным энергоснабжением. Пока это только проект, все основные параметры могут уточняться в процессе проектирования», – замечает Владимир Киреев.

Правлению ОАО «РЖД» осталось решить, запускать ли производство двухэтажного подвижного состава на мощностях уже имеющихся предприятий дирекции по ремонту пассажирских вагонов, или строить с нуля новый завод. Причем существенные плюсы и минусы есть у обоих вариантов.

«У нас есть и свободные площади, и опытные специалисты, – утверждает начальник «Вагонреммаша» Валерий Николаев. – Уже достигнуты договоренности с администрациями Воронежской и Тамбовской областей о предоставлении льготных условий для реализации проекта по организации вагоностроения на базе расположенных в этих регионах заводов. По расчетам Института по генеральному проектированию заводов тяжелого и транспортного машиностроения (ОАО «Гипротяжмаш»), стоимость создания производства двуэтажных пассажирских вагонов на базе нашей дирекции на 37% ниже стоимости строительства нового завода».

Однако Владимир Киреев считает, что перепрофилирование и переоснащение вагоноремонтного производства потребуют больших затрат, чем запуск нового завода.

«К тому же на предприятиях «Вагонреммаша» собираются совмещать и работу по ремонту вагонов, и вагоностроительное производство, а это будет препятствовать концентрации сил. Лучше было бы заняться строительством специализированных вагоностроительных предприятий на совершенно новых площадях. Пускай понадобится не один год, чтобы наладить производство, но в результате все затраты и средств, и времени обязательно окупятся», – уверен он.

Всеволод КОЛУПАЕВ


Справка «Гудка»
    В Западной Европе двухэтажные поезда эксплуатируются в основном в пригородном сообщении. Однако активно разрабатываются варианты использования двухэтажного подвижного состава в дальнем сообщении и международных перевозках, в том числе с использованием спальных вагонов. Вместимость двухъярусных спальных вагонов по сравнению с обычными вагонами в полтора раза больше. Там можно разместить 50 – 52 спальных места, тогда как в традиционных вагонах только 34 – 36 мест. В некоторых странах Западной Европы двухэтажные вагоны пригородного сообщения имеют более 160 мест для сидения. Причем длина двухэтажных вагонов незначительно отличается от длины одноэтажных – до 25 м. Высота двухэтажных вагонов во Франции и Италии – 4320 мм, а в Бельгии – 4430 мм.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31