03 декабря 2021 06:33

Социальный эффект от железной дороги рассчитан слабо

Развитие российских регионов тесно связано с появлением у них новой транспортной инфраструктуры. О том, как и где ее строить, «Гудку» рассказал заместитель председателя Совета по изучению производительных сил (СОПС) Виктор Разбегин.
Развитие российских регионов тесно связано с появлением у них новой транспортной инфраструктуры. О том, как и где ее строить, «Гудку» рассказал заместитель председателя Совета по изучению производительных сил (СОПС) Виктор Разбегин.

– В регионы пришло осознание того факта, что транспортная инфраструктура должна развиваться комплексно с учетом экономической ситуации у соседей?
– Да, большинство регионов сейчас понимают, что без единой схемы развития производительных сил, без единой транспортной стратегии просто невозможно двигаться вперед. И наш совет разработал целый ряд таких программ. Вот по Якутии была недавно правительством принята программа развития производительных сил – энергетика, добыча сырья и транспортная инфраструктура. По программе «Урал Промышленный – Урал Полярный» мы делали комплексную программу развития транспортной инфраструктуры всех регионов, входящих в Уральский федеральный округ. Можно назвать много примеров, когда регионы заказывают комплексные программы, – Ханты-Мансийский автономный округ, Татарстан, Брянская область.

– Но в Министерстве регионального развития утверждают, что это слабое место у субъектов – их планы не увязаны с возможностями соседей…
– Все не так печально. Это ситуация скорее пятилетней давности. Сейчас регионы, у которых экономика на подъеме, уже разрабатывают комплексные планы. Да и Минрегион по своей линии уже заслушал около 60 стратегий развития регионов. Другое дело, что стратегии – это немножко другой формат, там меньше конкретики, но многие субъекты, кроме стратегии, готовят еще и программы, схемы развития. Кроме того, в рамках подготовки отраслевых стратегий (энергетики, железнодорожного транспорта) региональный аспект тоже учитывается.

– А на уровне правительства есть единая транспортная стратегия?
– Есть как минимум два документа с таким названием: Транспортная стратегия и Стратегия развития транспорта. У последней немного другой горизонт. Сейчас готовится и осенью будет рассматриваться стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Однако отраслевые стратегии должны быть увязаны с общей стратегией развития страны в целом, и вот это пока остается очень существенным сдерживающим фактором. У нас разработанного документа долгосрочной программы развития страны в целом нет. Правда, в последнее время о ней говорят и потихонечку начинают разрабатывать. Но ее отсутствие существенно ограничивает возможности. Раньше, в советское время, отраслевые стратегии согласовывались через Генеральную схему размещения производительных сил, которая готовилась на 20 лет.

– Появился такой инструмент, как государственно-частное партнерство, и регионы спешат воспользоваться средствами Инвестфонда. Однако они сами предлагают свои проекты, исходя из собственных возможностей и не владея обстановкой в целом по экономике, в то время как логичней было бы Центру предлагать проекты. У него ведь есть и планы, и все возможности их реализации на перспективу.
– В общем, происходит и так, и так. К примеру, проект соединения Сахалина с материком предлагало еще МПС, а затем и ОАО «РЖД» – государственная структура. Хотя вы правы, регионы проявляют большую активность, но это скорее хорошо. Оценка их проектов идет на основе общефедеральных методик, и в них записано соответствие федеральным приоритетам. Методики, конечно, далеко не совершенны, но методология выстроена с федеральных позиций.

– Ваш СОПС занимался оценкой эффективности транспортировки нефти по трубопроводу «Восточная Сибирь – Тихий океан» и по железной дороге. И какие результаты вы получили?
– При всех вариантах развития нефтедобычи перевозка части нефти по железной дороге получается вполне конкурентоспособной за счет своей гибкости. Тем более что подтвержденные запасы нефти в Восточной Сибири не позволяют нам говорить о достижении устойчивого уровня добычи в 80 млн тонн в год. «Труба» существенно эффективней железной дороги при транспортировке объемов свыше 80 млн тонн, при объеме 50 – 80 млн явно необходимо совместное использование, а то, что ниже 50 млн тонн, железная дорога может перевезти сама – инфраструктура для этого есть. На наш взгляд, при развитии ВСТО всегда должен учитываться фактор железнодорожных перевозок, тем более что это учтено в случае с перевозками в Китай и от этого никуда не денешься – это гибкий хороший инструмент.

– Где наиболее целесообразно строить новые железные дороги?
– Из крупных проектов, уже экономически просчитанных, я могу говорить о железной дороге вдоль Уральского хребта Полуночная – Обская и дальше ее широтное развитие по маршруту Салехард – Надым и на север – Обская – Бованенково. Эта дорога, кроме освоения и решения проблем дефицита сырья для уральских предприятий, позволит создать и первую за Уралом кольцевую структуру железной дороги, улучшая конфигурацию сети.
Как можно быстрее необходимо соединить Сахалин с материком, потому что это единственная возможность преодолеть де-факто сложившуюся оторванность острова от российской экономики. Сегодня более 90% региональных связей Сахалина – не российские. Там есть и возможности продления дороги на Японию, но это уже следующий этап.
Далее завершение проекта Беркакит – Томмот – Якутск и дальнейшее продолжение железной дороги на Магадан и до Анадыря – это стратегическая линия, которая по-новому ставит вопрос освоения северных территорий и всего Дальнего Востока.
В Тыве уже строится дорога Абакан – Кызыл – это освоение месторождений высококачественных коксующихся углей и преодоление оторванности и отсталости этой республики, потому что сейчас ресурсы там добывать невозможно. Также подъездные пути к БАМу для освоения Эльгинского угольного месторождения и Удоканского медного. Необходим железнодорожный переход через Амур в районе Благовещенска – это создаст новый коридор из северного Китая дальше до Беркакита и Лены с выходом на Северный морской путь.

– Планы вроде бы хорошие, но сейчас у правительства есть такое требование к проектам – они должны окупаться. Тот же губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев с расчетами в руках доказывал, что мост на Сахалин не окупится…
– Тут вопрос экономической эффективности, и он гораздо шире, чем понятие коммерческой окупаемости. Основной эффект от появления новой железной дороги связан не с той платой, которую заплатят за провоз товаров, а с новым импульсом для развития экономики. И, к сожалению, методика расчета этого эффекта разработана недостаточно. Даже в существующей методике для расчета эффективности проектов, финансируемых из Инвестфонда, есть изъяны в этом смысле. Аккуратно учесть все связанные эффекты – это непростая задача, но это единственный путь, как можно посчитать эффект для государства.
Например, Сахалин. На первый взгляд грузопоток будет действительно небольшой – 12 – 15 млн тонн. Но когда мы начинаем считать с точки зрения затрат общественно необходимого труда, что получается выгоднее – заново строить паромную переправу (последний паром там через пару лет заканчивает свое существование) или строить железную дорогу, – то, учитывая себестоимость перевозок, большие первоначальные затраты очень быстро окупаются. А как посчитать политическую составляющую связи острова, на котором большие энергетические ресурсы, с материком? Поэтому нужно как-то все это комплексно оценить.
Республика Тыва, у которой сейчас нет связи с внешним миром, и она не может экономически развиваться. Если учесть это, то расходы на строительство железной дороги можно вообще не считать.
Подход к строительству железных дорог должен быть более глубоким, чем при анализе обычного коммерческого проекта. Вообще, строительство железных дорог – это государственная задача. И это не только у нас – во всех странах выгоды оцениваются с точки зрения пользы для государства, а не замыкаются на плате за провоз грузов. Построение такой методики, несомненно, одна из важных задач, она касается крупных инвестиционных проектов. «Урал Промышленный – Урал Полярный» – это сырьевой проект, но за счет него может заново заработать машиностроение и металлургия всего огромного региона. Поэтому должна существовать сценарная модель экономики, в которую можно встроить крупные проекты и посмотреть на их эффект. Над этим мы сейчас работаем.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31