26 июля 2021 16:26

Без хозяина река не живет

У государства и судоходных компаний нет средств для обновления парка речных судов. О причинах такой ситуации «Гудку» рассказал заместитель начальника отдела экономических исследований и реформ ОАО «ЦНИИЭВТ» (Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта) Зиновий Клейман.

– Зиновий Григорьевич, на ваш взгляд, что может произойти с речными перевозками как видом деятельности?
– Речной флот России катастрофически стареет. В 90-е годы обновление парка судов практически не осуществлялось. В связи со снижением объемов внутренних перевозок многие суда были переведены в отстой, не ремонтировались и списывались в металлолом.
По данным Минтранса, в составе речного флота находится около 30 тыс. судов. При этом средний возраст составляет 24 года по судам смешанного плавания река – море и 28 лет – по судам внутреннего плавания. То есть они фактически приблизились к предельным срокам службы.
В 2006 году при потребности в 500 новых судах было построено около 140. В результате парк речных судов по составу и техническому состоянию не в состоянии обеспечить перевозку растущих объемов грузов.
Причины недостаточного обновления речного флота лежат в том, что отечественное судостроение потеряло за прошедшие годы значительную часть производственного и прежде всего кадрового потенциала.

Кроме того, судоходные компании не готовы к крупным инвестициям в силу длительности как строительства флота, так и окупаемости судов, невысокой доходности бизнеса, отсутствия уверенности в его долгосрочной перспективе.
Но я далек от мысли, что при отсутствии активного экономического вмешательства государства речное судоходство вообще прекратится.
Безусловно, есть регионы и сферы деятельности (прежде всего связанные с добычей и поставкой нерудных строительных материалов), где речной флот востребован и весьма рентабелен. Среди владельцев и руководителей судоходных компаний есть активные и предприимчивые организаторы, изыскивающие способы поддерживать и развивать бизнес.
Однако если говорить о речниках как о магистральном виде транспорта, обеспечивающем хозяйственные связи между регионами, если говорить о транзитных перевозках по созданной в нашей стране Единой глубоководной системе, то здесь без поддержки государства не обойтись.

– С какими трудностями сопряжен процесс обновления парка судов?
– Строительство современного речного крупнотоннажного грузового самоходного судна или мощного буксира может стоить 100 и более млн руб. и занимает 1,5 – 2 года. При невысокой рентабельности окупаемость этих затрат приближается к сроку службы судов.
Для частной компании строительство флота возможно только с привлечением кредитных средств, что вызывает дополнительные расходы по уплате процентов и удорожание его на 10 – 15%.
Очевидно, что на серьезные инвестиционные затраты могут пойти только весьма крупные судовладельцы, каких в России не много.
Кроме того, для судоходной компании недостаточно иметь флот и надежную грузовую базу. Эффективность и сама возможность осуществления перевозок в большой мере зависят от условий судоходства по внутренним водным путям, обеспечение которых целиком определяется государством. От того, какие средства будут выделены в бюджете на содержание пути, строительство и ремонт гидротехнических сооружений, какие сборы установят за пользование инфраструктурой, зависит возможность возврата кредитов.
Серьезную тревогу у речников вызывает перспектива открытия внутренних водных путей для иностранных судов. Это не только обострение конкуренции на рынке перевозок, но и существенная дополнительная нагрузка на водные пути, где уже есть немало лимитирующих участков.
Эти и некоторые другие моменты существенно сдерживают частные инвестиции во флот. Практика показывает, что большинство владельцев чаще вкладывают средства в восстановление старых судов, продлевая сроки их эксплуатации. При этом расходы включаются в себестоимость перевозок, что позволяет сэкономить на налоге на прибыль. Однако возможности ремонта судов не беспредельны.

– Способен ли лизинг возродить флот?
– Во многом это зависит от того, как будет организована лизинговая система и какие функции, кроме собственно финансовых, будет осуществлять Государственная лизинговая компания (идею создания ГЛК поддерживает Росморречфлот. – Прим. «Гудка»).
Достоинства предлагаемой схемы ясны. Получая государственные инвестиции, ГЛК будет выступать государственным заказчиком на строительство речных судов и, таким образом, обеспечивать гарантированную загрузку верфей.
Судоходные компании будут принимать в лизинг уже построенные суда, и, таким образом, им не потребуется привлечение кредитов на весьма продолжительный период строительства.
Кроме того, процентную ставку по лизингу предлагается устанавливать существенно ниже рыночной ставки банковского кредита (например, не более 5%), а сроки аренды (внесения лизинговых платежей) достаточно длительными.
Этими очевидными экономическими преимуществами для судоходных компаний достоинства лизинга не исчерпываются. Создание ГЛК дает возможность в какой-то мере восстановить государственное регулирование речного флота в тех сферах, где оно оказалось утраченным в результате приватизации. Прежде всего, выступая в качестве централизованного заказчика, ГЛК может способствовать типизации и унификации нового флота, что снизит издержки как по его строительству, так и по техническому обслуживанию.
Для этого ГЛК потребуется взять на себя определенные функции по координации и согласованию интересов разных заказчиков и судостроительных предприятий, что может стать аналогом разрабатывавшейся в прежние годы сетки типов судов.
Являясь государственной корпорацией, заинтересованной в безусловном возврате лизингополучателями потраченных на строительство флота средств, ГЛК в определенной мере может выступать субъектом, обеспечивающим государственные гарантии условий судоходства (габаритов пути, сроков действия навигационной обстановки и работы гидротехнических сооружений), принятых при обосновании эффективности построенных и переданных в лизинг судов.
Наконец, в договорах лизинга могут быть предусмотрены права ГЛК по контролю за использованием судов и их доходностью. Например, аудит применяемых тарифов на перевозки, арендных ставок при передаче взятых в лизинг судов другим лицам.
Совокупность таких мер должна способствовать предотвращению случаев преднамеренного банкротства и других злоупотреблений при использовании средств государственной поддержки.

– Что еще может сделать государство для возрождения речного флота, по каким причинам оно не финансирует водный транспорт?
– Нельзя сказать, что государство не финансирует водный транспорт. Число акционерных обществ, где сохранилась казенная доля, невелико и сокращается. В федеральной собственности находятся только объекты инфраструктуры – внутренние водные пути и расположенные на них судоходные гидротехнические сооружения.
Длительное время финансирование этих объектов из бюджета осуществлялось в явно заниженных объемах. В результате многие находятся в состоянии, близком к аварийному. Крайне остро стоит проблема обновления технического флота путевого хозяйства.
Кстати, здесь также рассматриваются варианты использования лизинговых схем. Однако содержанием водных путей занимаются государственные бюджетные учреждения – бассейновые управления, которые не могут выступать лизингополучателями. Поэтому вопрос обновления технического флота тесно увязан с реформированием системы управления внутренними водными путями.
Переход на обслуживание водных путей и гидросооружений коммерческими организациями решается очень болезненно, так как, с одной стороны, требуются гарантии получения ими бюджетных средств в форме госзаказа, а с другой – вызывает опасения судовладельцев в увеличении платы за пользование водными путями.
Реальной поддержкой речного флота стало бы принятие государством на длительную перспективу обязательств по обеспечению гарантированных условий судоходства на путях федерального значения.
На тех путях, где государство не имеет для этого средств либо считает нецелесообразным предоставлять услуги бесплатно, должно быть установлено регулирование размеров платы, взимаемой с судовладельцев.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31