26 июля 2021 15:45

Чего ждут РЖД

Александр АНДРЕЕВ

В докладе начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Николая Бочкарева на конференции «Подвижной состав XXI века» были обозначены важнейшие направления развития вагоно-строения.

Главная задача, поставленная компанией перед учеными, конструкторами и машиностроителями, – создание вагонов нового поколения, применение которых позволит снизить себестоимость перевозок массовых грузов.

Как отмечается в этом документе, к разработке новой вагонной тележки сейчас привлечены ведущие предприятия: «Уралвагонзавод», ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НВЦ «Вагоны», «Промтракторвагон». Уже созданы образцы с осевой нагрузкой 25 тонн, не уступающие серийной модели 18-100. Однако требуемые показатели надежности выпуска этих устройств пока не достигнуты, о чем свидетельствуют происшедшие не так давно изломы боковых рам тележек новых вагонов производства «Уралвагонзавода».

Опытная эксплуатация новых кассетных подшипников «Волжского подшипникового завода», а также колес повышенной твердости выявила ряд недостатков у этих перспективных разработок.

Так что работа над новыми вагонными тележками должна продолжаться.

Серьезные требования предъявляют железнодорожники к автосцепным устройствам, поскольку увеличение веса поездов – одна из приоритетных задач компании. Эксплуатация автосцепки СА-4 подтвердила правильность выбранных технических решений.

С января 2007 года на все новые вагоны устанавливают устройства не ниже класса надежности Т1, широко применяются эластомерные поглощающие аппараты, снижающие повреждения вагонов при соударениях на горках. Но их надежность, по мнению специалистов департамента, пока еще недостаточна.

Среди новинок вагоностроения в докладе упоминалась перспективная система автотормозов грузовых вагонов. Установка на подвижной состав оборудования раздельного потележечного торможения с равномерным распределением нажатия снизила количество повреждений колесных пар. Но вместе с тем его внедрение увеличивает массу тары вагонов и их стоимость.

По мнению специалистов ОАО «РЖД» конструкторам и вагоностроителям следует изучить зарубежный опыт и размещать автотормоза непосредственно на тележках, что позволит повысить ресурс колесных пар и снизить вес тормозного оборудования.

Уменьшить массу тары вагонов можно также, применяя при их постройке современные материалы. Например, использование в кузовах полувагонов стали с классом прочности 390 увеличивает грузоподъемность подвижного состава, поскольку корпус становится прочнее на 20%. Выполненные из подобной высокопрочной стали платформы для перевозки лесоматериалов имеют массу тары на 2 тонны меньше стандартных.

«Воронежское авиастроительное объединение» разработало в 2006 году полувагон из алюминиевых панелей с массой тары всего 18 тонн, грузоподъемностью 82 тонны и объемом кузова 100 кубометров (стандартный универсальный полувагон грузоподъемностью 75 тонн имеет массу тары 25 тонн и объем кузова 88 кубометров). Пока, правда, конструкторы продолжают работать над обеспечением должной прочности этого вагона-легковеса.

Важная задача для ученых и специалистов – создание новых средств диагностики и контроля для базовых депо и сетевых ПТО, чтобы железнодорожники смогли в кратчайшие сроки перейти на новую систему технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Александр АНДРЕЕВ

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31