26 июля 2021 01:43

Алгоритм опасности движения

Рем Лобовкин, лауреат Государственной премии СССР, машинист 1-го класса:

– Почему технические средства не предотвратили июньское ЧП с пассажирским поездом на перегоне Лиски – Откос? На разборе в ОАО «РЖД» отмечалось, что «после выхода со станционных путей на прямой участок пассажирский поезд сразу оказался на занятом грузовым перегоне. Однако локомотивный прибор безопасности КЛУБ-У не выдал предупреждения из-за отсутствия в рельсовой цепи соответствующего кодированного сигнала».

Возникает вопрос, почему алгоритм работы КЛУБа не предусматривает в подобной ситуации (после проследования желтого сигнала с кодированного участка и вступления на некодированный путь) контроль, как при подъезде к запрещающему сигналу? Почему не включается алгоритм контроля при подъезде к запрещающему сигналу? Разработчики из Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи уверяют, что в этом случае при наличии данных в электронной карте, когда определяется расстояние до запрещающего светофора, поезд остановится до красного сигнала.

Проблема в том, что пока эти электронные карты не работают с нужной точностью. В руководстве пользователя поставщик уведомляет: «GPS-служба подвержена изменениям без уведомления. Правительство США заявляет, что пользователи GPS делают это на свой страх и риск и что правительство может в любой момент без предупреждения изменить или прекратить работу GPS-спутников». Так, значит, нужно работать с ГЛОНАСС.

В 1997 году алгоритм, не допускавший, чтобы машинист отвлекался от ведения поезда при подходе к красному вне зависимости от кодирования пути, отвергли: мол, это будет противоречить Инструкции по сигнализации. Более того, отменили данный контроль и на предшественнике КЛУБа – УКБМ.

Полагаю, давно пора ввести ответственность разработчиков приборов за инциденты, происходящие на линии по их вине. Среди последних ЧП – крушение путевой машины на станции Лосиноостровская (Московская дорога), на которой на установленном КЛУБП в нарушение ПТЭ отсутствовала регистрация параметров движения. Хотя уже существовала разработка фирмы «Твема», не имеющая этого недостатка.

Представители отраслевых институтов изменяют алгоритм работы локомотивного устройства безопасности. Ликвидируют такие защитные функции, как ошибочное отправление под запрещающий сигнал, подъезд к запрещающему сигналу. С целью сокрытия грубейших нарушений машиниста при подъезде к красному изменяют регистрацию параметров движения. Более того, в электронной версии распечатки скоростемерной ленты подчас фальсифицируют запись – исключаются зарегистрированная устройством потеря машинистом бдительности и команда устройства на торможение.

При крушении на станции Молосковицы (Октябрьская дорога) по этой причине определить потерю бдительности машиниста не смогли.

Инцидент на перегоне Лиски – Откос не первый случай. Был аналогичный выезд грузового после желтого напольного сигнала на некодированный путь в 2006 году на станции Балезино. Правда, на том локомотиве стоял прибор САУТ-Ц.

Если составление алгоритмов работы локомотивных устройств безопасности отдано монополистам в данном вопросе, то и ответственность за последствия должна быть возложена на них в полном объеме.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31