29 июля 2021 15:36

Столкновение по цепочке

Елена МИРОШНИКОВА

Столкновение пассажирского и грузового поездов на перегоне Лиски – Откос Юго-Восточной железной дороги стало следствием нескоординированной работы ключевых служб магистрали.

Обстоятельства и причины происшествия на перегоне Лиски – Откос были детально рассмотрены на разборе у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова.

Об этом «Гудок» уже рассказывал: 17 июня в 13 часов 31 минуту пассажирский поезд №279 сообщением Челябинск – Симферополь въехал в хвостовую часть грузового поезда №3003. В результате столкновения 64 человека обратились за медицинской помощью. 12 из них были госпитализированы.

Вадим Морозов назвал причиной произошедшего комплекс нерешенных проблем в хозяйствах перевозок, локомотивном, автоматики и телемеханики, вагонном, а также в организации работы ревизорского аппарата Юго-Восточной железной дороги.

По словам начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Андрея Волкова, руководство Юго-Восточной методично шло к возникновению чрезвычайной ситуации. Несмотря на ежегодное, начиная с 2003 года общее снижение количества случаев брака, на дороге растет количество случаев брака особого учета, в том числе с пассажирскими поездами.

Технологическая цепочка между различными подразделениями полностью нарушена.

Столкновение пассажирского поезда стало возможным в том числе из-за отсутствия координации между шестью предприятиями, двумя отделениями и семью отраслевыми службами.

Если бы на станциях Россошь и Лиски были качественно проведены обработка вагонов и подготовка грузового состава к отправлению в рейс, вряд ли произошло бы самопроизвольное срабатывание тормозов на втором удалении от станции.

По утверждению заместителя директора ВНИИЖТа Сергея Барбарича, причиной стал некачественный ремонт воздухораспределителя одного из вагонов, принадлежащего Украинским железным дорогам. В нем было обнаружено восемь неисправностей, факт существования которых украинские коллеги признали.

Столкновения можно было бы избежать, если бы машинист грузового поезда передавал сообщение о вынужденной остановке до тех пор, пока его не услышат машинист пассажирского поезда и дежурные по станциям, ограничивающим перегон. Вряд ли дежурный по станции Лиски, зная об аварийной остановке грузового, отправил бы в рейс пассажирский поезд.

Тем не менее он дважды настойчиво дал команду об отправлении машинисту пассажирского поезда по желтому огню выходного светофора, что категорически запрещено.

Локомотивная бригада депо Валуйки в составе машиниста второго класса Косенкова и помощника машиниста Руднева, работавшего к тому моменту три месяца, но попавшего в пассажирское движение, а также дублера помощника машиниста – студента третьего курса Лискинского техникума железнодорожного транспорта не следила за показаниями напольного светофора.

Все внимание локомотивной бригады было обращено на прибор КЛУБ-У. На индикаторе прибора горел белый огонь, что указывает на отсутствие кодов на кодируемом участке пути. КЛУБ-У рекомендовал двигаться со скоростью 40 км/ч.

Фактически проехав проходной светофор №5 на запрещающий сигнал, пассажирский поезд выехал на занятый грузовым поездом блок-участок со скоростью 34 км/ч. Первым препятствие на пути увидел помощник машиниста, но после его крика: «Впереди вагоны!» – машинист растерялся и потерял драгоценное время, хотя мог бы успеть остановить поезд. Применив экстренное торможение за 58 м до хвостового вагона грузового поезда, он допустил столкновение при скорости 29 км/ч.

Расследованием установлено, что из-за допущенной ошибки в проекте, выполненном институтом «Юговостокжелдорпроект» в 2005 году, на станции Лиски не было предусмотрено кодирование маршрутов отправления на первый путь перегона Лиски – Откос по желтому огню выходных светофоров.

Дабы исключить возможность проезда запрещающего сигнала в дальнейшем, Вадим Морозов предложил рассмотреть вопрос по установке на локомотивах дублирующей системы, которая по радиоканалу обеспечивала бы остановку поезда перед красным сигналом.

Дано поручение в течение месяца проверить схемы зависимости всех решающих узловых станций на сети железных дорог.

На основании разбора принято решение освободить от занимаемых должностей заместителя начальника Юго-Восточной дороги – главного ревизора по безопасности движения поездов и начальника локомотивного хозяйства дороги. Начальнику дороги Анатолию Володько дан один месяц на стабилизацию обстановки, после чего будет решен вопрос о соответствии занимаемой им должности.

Елена МИРОШНИКОВА


Случаи брака в работе Юго-Восточной железной дороги:
    2003 год. Два случая приема поездов по неготовому маршруту, три излома рельса, один из которых под поездом, пять сходов вагонов в грузовых поездах.

    2004 год. Отправление поезда на занятый перегон, семь изломов рельсов, два из которых под поездом, три неогражденных места работы.

    2005 год. Два проезда запрещающего сигнала, десять изломов рельсов, два из которых под поездами.

    2006 год. Крушение грузовых поездов на перегоне Икорец – Битюг, столкновение грузовых поездов на станции Бадеево, проезд запрещающего сигнала на станции Кочетовка, два схода в грузовых поездах.

    2007 год. Авария на станции Чугун, три схода в грузовых поездах, два из которых произошли по причине выброса пути, столкновение грузового и пассажирского поездов на перегоне Лиски – Откос.

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31