26 июля 2021 07:02

Колея 1520 ждет общих проектов

Леонид ГРИГОРЬЕВ

Национальные железнодорожные перевозчики СНГ и Балтии, компании-операторы этих государств работают на едином транспортном пространстве колеи 1520. Однако уровень их взаимодействия остается низким.

Созданию совместных предприятий в сфере железнодорожного транспорта – логистических, операторских, по производству оборудования – мешают нестыковки законодательных актов, регулирующих работу транспорта в разных странах.


Диспетчером останутся РЖД

Исполняющий обязанности генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» Валерий Шпаков отметил, что стимулом в создании совместных предприятий в сфере железнодорожного транспорта на пространстве СНГ и Прибалтики может стать получение доступа их участников к новым рынкам, где они смогут работать на тех же условиях, что и местные операторы и перевозчики.

Он добавил, что совместные предприятия могут для их участников стать и источником дополнительных инвестиций в развитие и обновление железных дорог и совершенствование логистических технологий.

«Совместные предприятия могли бы создаваться в виде компаний по управлению парками. Еще один перспективный вариант – совместные предприятия по ремонту подвижного состава. Сегодня частные операторы инвестируют в подвижной состав огромные средства, парк независимых компаний достиг 320 тыс. единиц, это более 35% от общей численности грузовых вагонов. Частные операторы уже начали строительство ремонтных производств и заинтересованы в развитии этого направления как с РЖД, так и с железными дорогами тех стран, где они наиболее активно работают», – добавил Валерий Шпаков.

Эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий Виктор Литвинов отметил, что проекты совместных предприятий для РЖД выгодны в силу необходимости сохранять и развивать единое технологическое пространство железных дорог стран СНГ и Балтии, функционирующее на основе одинаковых технологических стандартов и традиций. Целью участников проектов станет развитие транспортных коридоров, рост контейнерных перевозок, увеличение транзитного грузопотока в Европу через их территории. Он отметил также, что Казахстану и Украине интересен в том числе рынок ремонтных комплексов, качественное обновление подвижного состава, производство путевой техники, увеличение перевозочных мощностей и (как и прибалтийским странам) развитие транспортных коридоров. При этом создание предприятия с иностранными инвестициями является одним из способов привлечения капитала из других стран. Поэтому стоит заинтересовать сопредельные страны в создании СП с дочерними и зависимыми обществами РЖД, такими как ЗАО «Компания ТрансТелеКом», ОАО «Рефсервис» или ОАО «ТрансКонтейнер», а также с локомотиво- и вагоноремонтными предприятиями, для развития системы поставок комплектующих по ремонту и обеспечению функционирования подвижного состава.

«При создании сервисного или ремонтного совместного предприятия целесообразно участие РЖД в размере не менее контрольного пакета акций. В случае создания транспортно-логистического или экспедиционного межгосударственного предприятия – в размере не менее блокирующего пакета», – подчеркнул Виктор Литвинов.

Первый вице-президент Международной академии транспорта Александр Кондратьев назвал наиболее перспективными направлениями по созданию совместных предприятий операторскую и экспедиторскую деятельность, дилерские услуги на национальной территории по нормативно-правовому и информационному обеспечению. Наиболее перспективная для создания совместных предприятий товаропроизводящая сеть, по его мнению, ограничена треугольником Украина – Белоруссия – Казахстан, где Россия выполняет функции доминирующего проводника товаров. Интересны могут быть СП для работы по коридору Санкт-Петербург – Ярославль – Самара и традиционному направлению на порты Прибалтики и на юго-восток через Казахстан. В данных проектах разумно делегировать полномочия непосредственного управления товаропотоками в район расположения товарополучателя и товаропроизводителя.

«Диспетчирование же должно будет полностью осуществляться РЖД. На первом этапе и централизация управления должна осуществляться компаниями, контрольный пакет в которых будет у РЖД», – добавил он.


Прибалтийская вода на российскую «мельницу»

Вице-президент Евро-Азиатского транспортного союза Юрий Щербанин не согласился, что в создании совместных предприятий стоит ограничиваться границами вышеназванного «треугольника». Имеет смысл обратить внимание на железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии – вплоть до их покупки. Прибалтийские железные дороги позволят РЖД получить более комфортный выход на балтийские порты, влиять на тарифную политику, лучше корректировать грузопотоки.

«Возможности российских портов на Балтике не безграничны, и все равно придется перебрасывать определенные объемы российских грузов или грузов, идущих в Россию по импорту, на Прибалтику. Конечно, всегда можно возразить – а кто же продаст нам эти дороги? Но ведь можно и задать встречный вопрос – а кто пытался попробовать их купить?» – говорит Юрий Щербанин.

Юрий Щербанин отметил, что сейчас многие представители прибалтийских деловых кругов сами вынашивают планы придачи прибалтийским дорогам российской составляющей: это позволит на длительный период обеспечить прибалтийские порты российскими грузами внешней торговли.

«Кроме того, на российскую «мельницу» работает и то обстоятельство, что попытка американской покупки Эстонской железной дороги дала сбой, и, вероятно, сделка может быть расторгнута», – добавил Юрий Щербанин.

Юрий Щербанин отметил, что интересно создание СП и с Казахстаном. Это касается, в частности, и возможного строительства на территории Казахстана железнодорожной ветки с колеей в 1435 мм со стороны перехода Достык – Алашанькоу на обход южной части Каспийского моря и далее на Иран, Турцию и Европу.

Сейчас относительно интереса к этому России ничего не говорится. «А ведь китайские грузоотправители готовы, судя по заявлениям казахстанских транспортников, к организации массовых грузопотоков на Европу сухопутными маршрутами. Казахстан последовательно идет к достижению своей цели – стать главным сухопутным транзитным мостом на плече Европа – Азия. В Астане уже открыто говорят об этом на ежегодных конференциях «Трансказахстан». Наверное, нам есть смысл посмотреть – в чем же здесь наша выгода? Не будем ханжами – все проекты хороши, когда они реализуемы и имеется финансирование, когда имеются спрос и предложение», – подчеркнул Юрий Щербанин.

Председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Нигматжан Исингарин отметил: созданию совместных предприятий на железнодорожном транспорте между российскими и казахстанскими компаниями способствует то, что национальные железнодорожные администрации договорились относительно определения оптимального транзитного маршрута, проведения анализа перевозок грузов в контейнерах железнодорожным транспортом, разработки мер, способствующих достижению целей сотрудничества. Для реализации договоренностей, отметил он, сейчас, во-первых, следует разработать и согласовать планы создания терминально-логистических центров на территории Казахстана и России. При этом следует определить транспортно-логистическую связь между центрами двух государств. Во-вторых, надо согласовать роль перехода Достык – Алашанькоу в оптимальном распределении грузопотока с российскими переходами Наушки и Забайкальск. И наконец оптимальные транзитные маршруты надо будет увязать с курсированием контейнерных поездов.

«Сегодня курсируют контейнерные поезда Екатеринбург – Санкт-Петербург и контейнерный поезд Ляньюньган – Алашанькоу. Если еще замкнуть недостающее среднее звено Достык – Екатеринбург, то сформировался бы трансконтинентальный мост Ляньюньган – Алашанькоу – Достык – Екатеринбург – Санкт-Петербург», – сказал Нигматжан Исингарин.


Нормативно-правовая недостаточность

Виктор Литвинов обратил внимание на то, что на пространстве СНГ локальные транспортные проекты до сих пор не доказали своей эффективности. «Чтобы они появились, желающие участвовать в совместных предприятиях компании должны принимать оперативные решения по организационной адаптации к местным производственным проектам и привлечению крупных инвестиций для участия в организации производства, а не только в продаже транспортных и других услуг», – добавил он.

Нигматжан Исингарин отметил, что пока для создания СП на постсоветском пространстве нет удовлетворительной нормативно-правовой базы, научно-обоснованной тарифной политики, учитывающей интересы как контейнерных операторов, так и пользователей их услуг. Недостаточна развита инфраструктурная база контейнерных перевозок, не используется в полной мере транзитный потенциал железных дорог. Формирование сети транспортно-логистических центров все еще находится в стадии обсуждения.

«В Казахстане для решения этих вопросов в первую очередь ставится задача формирования нормативно-правовой базы контейнерных перевозок и совершенствования тарифной политики. И есть все возможности, базируясь на алма-атинском декабрьском Соглашении по совместному развитию транзитных контейнерных перевозок, в мае в Сочи на 2-м международном бизнес-форуме по сотрудничеству на пространстве «1520» подписать к нему рабочий протокол, в котором уже от намерений перейти к реальным проектам», – сказал он.

Александр Кондратьев среди препятствий на пути создания совместных предприятий на постсоветском транспортном пространстве выделил низкую гармонизацию национальных транспортных законодательств. Это мешает развитию транспортной интеграции как с точки зрения перевозочных технологий, так и в части развития инфраструктуры и оптимизации управления на базе информационного обеспечения.

«Для решения этой проблемы необходимо принятие модельного закона о транспортной деятельности. Проект его уже дважды обсуждался на заседаниях Межпарламентской ассамблеи стран СНГ. В мае этого года пройдут его последние чтения. Но его реализация несколько затруднена тем, что в России схожий закон уже работает, а в ряде других стран СНГ ничего подобного ему нет. Аналогичная картина наблюдается и в системе международно-правового обеспечения по вопросам безопасности и по юридическим основам прямых контактов компаний СНГ», – резюмировал он.

Леонид ГРИГОРЬЕВ





В дефиците профессионализм
Татьяна КОНДРАШЕНКО, руководитель Центра логистики ЗАО «Объединенный центр внедрения» (ОЦВ):
    – Отсутствие на настоящий момент каких-либо заметных проектов по созданию совместных предприятий между РЖД и железнодорожниками ближнего зарубежья обусловлено не только недостаточностью нормативной базы, но и тем, что сами железные дороги работали в условиях экономического упадка на постсоветском пространстве. В налаживании таких отношений сейчас я не вижу ничего сложного – была бы воля со стороны национальных железнодорожных администраций и транспортных ведомств. Причем форма организации таких проектов может быть самой различной – ОАО, ЗАО, ООО с участием капитала любых инвесторов. Например, компания «Евразия Логистик», которая строит логопарк «Северное Домодедово», имеет уставный капитал казахстанского происхождения.
    Считаю, что нет особых препятствий в создании совместных предприятий и в сфере перевозок. Есть определенная правовая база не только в рамках пространства 1520, но и тарифного союза, участниками которого являются все государства СНГ и Эстония в качестве наблюдателя. Существует порядок учета парков, обмена ими, их использования, платы за них. Если же какие-то частные компании опасаются, что их парк не будет оперативно возвращен, то здесь дело не в законодательстве, а в неумении его использовать. Если ваш парк начинают в сопредельных государствах гонять, вам должны за него платить. Если же вы не можете выстроить нормальную штрафную политику в договорах, то к кому претензии?


«Нужно создавать рынки, а не делить то, что есть у РЖД»
Олег ДУНАЕВ, профессор Финансовой академии при Правительстве России:
    – Многие операторы СНГ и Прибалтики опасаются в случае создания совместных предприятий попасть под монополизм РЖД. Если будут найдены такие формы альянсов, которые гарантировали бы этим компаниям защиту от излишнего задействования РЖД фактора своего монопольного положения в России, то интерес к этой теме мог бы быть значительно выше, чем сейчас. Должны быть установлены такие правила игры, по которым были бы предсказуемы изменения в тарифах и правилах перевозки.
    Отмечу, что сейчас руководство РЖД ведет политику именно в таком направлении, на котором возможна трансформация этой компании в предсказуемого и понятного партнера. Другое дело, что сама по себе структура компании является сильно забюрократизированной, кроме того, очень сильна инерция, обусловленная масштабами РЖД.
    Отмечу и тот момент, что потенциальные зарубежные партнеры также нередко демонстрируют желание не реализовывать новые проекты, развивать новые направления, а отрывать куски от того рынка, где традиционно работают РЖД. Такой подход также нельзя назвать конструктивным, потому что ущерб в конечном итоге понесет клиент.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31