26 октября 2021 05:27

Самые-самые

Тепловоз-рекордсмен и скоростной электровоз оказались невостребованными

Тепловоз-рекордсмен и скоростной электровоз оказались невостребованными. Уникальные локомотивы Коломенского завода ТЭП80 и ЭП200, построенные в конце прошлого века, опередили время, но оказались созданными не вовремя.
Тепловоз-рекордсмен и скоростной электровоз оказались невостребованными

ЭП200 не нашёл себе полигона на железных дорогах
Уникальные локомотивы Коломенского завода ТЭП80 и ЭП200, построенные в конце прошлого века, опередили время, но оказались созданными не вовремя.

В 1987–1988 годах Коломенский тепловозостроительный завод по заказу МПС СССР изготовил два опытных восьмиосных локомотива, получивших обозначение ТЭП80 и рассчитанных на вождение пассажирских составов с максимальной скоростью 160 км в час.

Заказывая Коломне односекционный восьмиосный локомотив мощностью 6000 л.с., МПС СССР руководствовалось тем фактом, что широко эксплуатировавшиеся в то время тепловозы ТЭП60 мощностью 3000 л.с. на определённых полигонах не могли выдать требуемые тяговые и скоростные характеристики.

Двухсекционный вариант 2ТЭП60 мог расцениваться как временное решение, поскольку применение таких тепловозов увеличивало эксплуатационные расходы.

В 1975 году Коломна построила шестиосный односекционный тепловоз ТЭП75, равный по мощности локомотиву 2ТЭП60. Однако в ходе испытаний специалисты пришли к выводу о необходимости пересмотра основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному.

Как рассказал «Гудку» главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Подопросветов, ТЭП80 обогнал время. Этот локомотив был оснащён самым мощным советским тепловозным дизелем, который к тому же был самым форсированным. Например, при таком же, как у тепловоза ТЭП70, удельном расходе топлива, с одного литра рабочего объёма удавалось получить больше лошадиных сил.

Кроме того, ТЭП80 стал самым первым советским локомотивом, имевшим высокотемпературное охлаждение, что позволяло сэкономить собственный вес локомотива за счёт уменьшения веса радиаторных секций.

Новому тепловозу просто не повезло. Его выход на пути МПС совпал по времени с началом тяжелейшего политико-экономического кризиса, растянувшегося на годы и сопровождавшегося спадом перевозок.

Впрочем, была ещё одна задача. По словам Анатолия Подопросветова, опытный ТЭП80 создавался в том числе для проверки и обкатки восьмиосной экипажной части, чтобы потом накопленный опыт использовать при создании скоростного электровоза.

Созданная для ТЭП80 сочленённая четырёхосная тележка отличалась уникальными свойствами. Испытывавшие тепловоз машинисты рассказывали, что из стакана, наполненного «с верхом» водой, стоящего на пульте управления, при скорости 160 км не выплёскивалось ни капли. Но и эта скорость была для него далеко не предел.

В 1993 году во время опытных поездок тепловоз ТЭП80-0002 установил мировой рекорд для тепловозов, разогнавшись до 271 км/ч. Этот рекорд не побит до сих пор.

В 1997–1998 годах из ворот сборочного цеха Коломенского завода вышли два пассажирских электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт, конструкционной скоростью до 200 км/ч, предназначенные для вождения пассажирских поездов на действующих участках железных дорог.

Эти локомотивы стали первыми отечественными скоростными электровозами с бесколлекторными тяговыми двигателями. Испытания показали жизнеспособность этих машин, и завод было приступил к разработке конструкторской документации на третий локомотив, однако проект развития не получил в связи с отсутствием скоростных полигонов, электрифицированных переменным током.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31