03 декабря 2020 10:33

Переход к прибыли

Реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» поможет решить проблему убыточности малоинтенсивных линий

Ввод в строй пограничного перехода, строительство новых железнодорожных участков, увеличение объёмов перевозок помогут сделать рентабельными малоинтенсивные линии Дальневосточной магистрали. На ДВЖД сейчас эксплуатируются четыре малоинтенсивные линии.
Реализация «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» поможет решить проблему убыточности малоинтенсивных линий

Малоинтенсивные линии связывают труднодоступные посёлки с районными центрами
Ввод в строй пограничного перехода, строительство новых железнодорожных участков, увеличение объёмов перевозок помогут сделать рентабельными малоинтенсивные линии Дальневосточной магистрали.

На ДВЖД сейчас эксплуатируются четыре малоинтенсивные линии. На Владивостокском отделении это Смоляниново – Дунай, Сибирцево – Новокачалинск, Сибирцево – Новочугуевка, на Хабаровском Биробиджан – Ленинск. Их общая длина – 501,6 км, что равно 8,3% от общей протяжённости железнодорожных путей Дальневосточной дороги. На их содержании и эксплуатации заняты 903 человека.

«В 2007 году от эксплуатации этих линий дорога понесла убытков на 264 млн руб. Покрытие расходов доходами от содержания инфраструктуры составило только около 46%. Прогнозируется, что в этом году убытки достигнут 278 млн руб.», – рассказал замначальника ДВЖД по экономике Владимир Рубан.

При этом из бюджетов Приморского края и Еврейской автономной области (ЕАО) убытки от содержания этих линий компенсировались магистрали последний раз в 2000 году в сумме 1,3 млн руб. Но закрыть линии нельзя: по ним, связывающим труднодоступные отдалённые посёлки с районными центрами, осуществляются стратегически важные военные, а также социально значимые для регионов грузовые и пассажирские перевозки. Нельзя и сократить объём текущих расходов на их содержание из-за угрозы безопасности движения поездов.

«Руководство дороги совместно с администрациями Приморья и ЕАО неоднократно обращалось в различные инстанции – Правительство РФ, Министерство обороны, Совет безопасности, Государственную думу – с предложением выработать механизм компенсации убытков от содержания и эксплуатации таких линий. Однако в действующем федеральном законодательстве отсутствует нормативно-правовая база для реализации такого решения. И вопрос компенсации расходов до сих пор открыт», – говорят в управлении ДВЖД.

По словам Владимира Рубана, единственный выход из сложившийся ситуации – наращивание на малоинтенсивных линиях объёмов перевозок. Но местная грузовая база вблизи этих линий сейчас фактически отсутствует, а потому дать сколько-нибудь существенный рост перевозок может только реализация на Дальнем Востоке крупных инфраструктурных проектов.

Главным из них является проектируемый сейчас мостовой переход через Амур, который свяжет расположенное в ЕАО село Нижнеленинское и китайский город Тунцзян.

Заказчиком его возведения является горнорудная компания Aricom, которая владеет лицензией на разработку железорудных, ильменитовых и титановых месторождений в Амурской области и ЕАО. Основным рынком сбыта сырья станет Китай, и для удешевления себестоимости продукции инвестору необходимо строительство перехода через Амур, стоимость которого оценивается более чем в 6 млрд руб.

К настоящему времени уже получены все необходимые согласования работ от министерств и ведомств РФ и КНР, подготовлен проект межправительственного соглашения о совместном строительстве железнодорожного моста, подписание которого запланировано во втором квартале этого года.

«Изыскательские работы по сооружению мостового перехода проведены специалистами России и КНР в прошлом году. Несмотря на то, что окончательное решение по его строительству ещё не принято, сейчас ведётся проектирование его возведения институтами как с нашей, так и с китайской стороны. Сдача моста намечена на 2011 год», – рассказал замначальника управления промышленности, транспорта, связи и энергетики правительства ЕАО Александр Долганов.

По его словам, прогнозируемый грузооборот погранперехода – порядка 20 млн тонн в год. Экспорт будет составлять 13 млн тонн, остальное – импорт, в первую очередь сельхозпродукция и строительные материалы. Однако для перевозки заявляемых объёмов через Нижнеленинское необходимо модернизировать 120-километровую линию Биробиджан – Ленинск. По предварительным расчётам, для этого потребуется от 9,5 до 11 млрд руб. в зависимости от того, на какой тяге будет работать участок – тепловозной или электровозной.

«Правительством ЕАО подготовлены и направлены в Минтранс, Росжелдор, аппарат полномочного представителя президента РФ в ДФО дополнительные предложения о включении в проект «Стратегии 2030» данных объектов: строительство моста и реконструкция железнодорожной линии. По имеющейся информации, они включены в проект документа», – сказал чиновник.

Владимир Рубан также отметил, что увеличить объёмы перевозок и в дальнейшем вывести на безубыточный уровень работы малоинтенсивные линии Владивостокского отделения поможет строительство новых железнодорожных участков Селихин – Сукпай – Новочугуевка – Сергеевка, Новочугуевка – бухта Ольга – Рудная Пристань. Эти проекты также вошли в «Стратегию 2030».

Строительство линии Селихин – Сергеевка протяженностью 1085 км, которую планируется проложить фактически параллельно транссибирскому участку от Хабаровска до Уссурийска, необходимо в свете увеличения грузопотока через порты Находкинского, Владивостокского и Ванинского узлов. По прогнозам Совета производительных сил при Минэкономразвития, к 2025 году ежегодный грузооборот порта Находки может составить 20 млн тонн, Восточного – 41 млн тонн, Владивостока – 19 млн тонн, Ванино – 54 млн тонн. Сегодня стоимость строительства линии Селихин – Сергеевка оценивается в 125 млрд руб.

Линия Новочугуевка – Рудная Пристань нужна для развития морских торговых портов в бухте Ольга и Рудной Пристани. Портовые мощности и железная дорога будут задействованы для перевозки олова и полиметаллических руд месторождений, расположенных в районе Сихотэ-Алиньского хребта.

В то же время, считает замначальника ДВЖД по экономике, магистрали совместно с администрациями регионов следует продолжить выступать с предложениями в части нормативно-правового закрепления на федеральном уровне статуса малоинтенсивных линий, а также денежных обязательств заинтересованных в их функционировании сторон.

Павел Усов,
соб. корр. «Гудка»
Хабаровск


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31