01 марта 2021 10:09

Дизель нового века

На разработку современного двигателя потребуется не один год

На разработку современного двигателя потребуется не один год

Железнодорожный транспорт ждёт появления отечественных дизелей, соответствующих мировым стандартам
Нынешний этап развития железнодорожного транспорта требует разработки и внедрения принципиально новых дизельных двигателей. Однако, по оценкам специалистов, решить такую масштабную задачу можно только при участии всех заинтересованных сторон и поддержке государства.

Одна из важнейших задач, которая сегодня ставится перед отечественными производителями, – создание экономичных дизелей. Но их изготовление – это сложный, наукоёмкий, высокотехнологичный процесс, где доминирующую роль играет качество конструкторских и технологических разработок.

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, поставляемый сегодня для магистральных тепловозов дизель типа Д49 был разработан в 60-х годах прошлого столетия. Последние 30 лет его конструкция постоянно совершенствовалась. Но технологические возможности предприятий не позволяли обеспечить требуемый уровень разработки.

«Сравнивая основные параметры дизеля Д49 с оборудованием производства компаний General Electric и MTU, мы видим, что отечественный двигатель уступает зарубежному аналогу по цилиндровой мощности, удельному расходу масла, средней скорости поршня, межремонтным пробегам, предельной температуре воды, а главное – по надёжности, – отметил Валентин Гапанович. – Несколько более высокая первоначальная стоимость зарубежного дизеля полностью окупается снижением затрат во время его эксплуатации в течение всего жизненного цикла».

По мнению Валентина Гапановича, к проблемам дизелестроения, препятствующим созданию оборудования нового поколения, можно отнести отсутствие финансирования на НИОКР в данном направлении. Это привело к частичной потере научной и технологической школ дизелестроения, и говорить об изменении тенденции в ближайшее время пока не приходится. Так, на проведение НИОКР по разработке дизеля Д500 ОАО «Коломенский завод» в 2007–2008 годах получил 25 млн руб. Для сравнения: General Electric на создание и проведение испытаний дизеля GEVO затратил $450 млн.

Кроме того, назрела острая необходимость в модернизации производства. К примеру, на Коломенском заводе возраст станочного парка, определяющего точность изготовления базовых узлов дизеля, его надёжность и ресурс в целом, превышает 20 лет.

Тем не менее Валентин Гапанович убеждён, что нужно преодолеть все существующие проблемы и решить одну из главных задач – создать производственные мощности и организовать к 2012–2014 годам выпуск семейства отечественных дизелей нового поколения.

Одним из первых шагов на этом пути стало формирование Межведомственной рабочей группы, в которую вошли представители государственных структур, ОАО «РЖД», предприятий-производителей, разработчики и потребители дизельной продукции. В ближайшее время группа приступит к активной работе.

Как рассказал технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, номенклатура дизельной продукции предприятий холдинга существенно ограничена. Особенно если сравнивать с выпускаемой в мире «гаммой» промышленных низко-, средне- и высокооборотных двигателей в диапазоне мощностей от сотен до десятков тысяч киловатт. Так, Брянский машиностроительный завод специализируется на низкооборотных дизелях, предназначенных для судов. Их производство осуществляется по лицензии компании МАН и включает ряд двигателей мощностью от 1,6 до 18 тыс. кВт.

Причём срок действия лицензии истекает в 2011 году.

Ещё два предприятия холдинга выпускают среднеоборотные дизели. Основные потребители этой продукции – заводы Трансмашхолдинга, собирающие локомотивы по заказам ОАО «РЖД». Около 25% идёт в малую энергетику, а также в адрес зарубежных и российских ремонтников. В целом продукция отвечает требованиям отечественного рынка. Но она не обладает определёнными техническими, экономическими и экологическими характеристиками в соответствии с мировыми стандартами. Для сокращения отставания необходимы серьёзные инвестиции с длительным сроком возврата вложенных средств.

Владимир Шнейдмюллер считает, что оптимальный вариант выхода из ситуации – переоснащение производственных процессов и технологий изготовления базовых деталей дизелей. Необходимо также комплексное решение технологических задач, таких как автоматизация производства, оснащение высокопроизводительным металлообрабатывающим оборудованием с программным управлением и так далее. Всё это позволит обеспечить эффективную реализацию новых конструктивных решений, сокращение сроков подготовки производства современной продукции, оперативное реагирование на изменения конъюнктуры рынка. При этом ради экономии ресурсов и времени на разработку новых дизельных двигателей предполагается привлекать к проекту ведущие инжиниринговые компании.

Трансмашхолдинг уже реализует локальные проекты, предусматривающие использование в его продукции зарубежных разработок. Это позволяет получить необходимый опыт и обеспечить обучение российских специалистов работе с передовыми зарубежными техническими решениями.

Трансмашхолдинг готов участвовать в реализации проекта создания дизеля нового поколения через привлечение собственного научно-конструкторского потенциала, а также испытательной и производственной баз. Но, как отмечает Владимир Шнейдмюллер, учитывая высокую важность проекта, необходимо активное участие государства в его финансировании через целевую программу.

Сравнительно недавно дизелестроением стала заниматься Группа Синара. Как рассказал «Гудку» председатель Совета директоров ООО «Уральский дизель-моторный завод» (входит в Группу Синара) Евгений Гриценко, их предприятие выполняет заказы для ВМФ России. Но одной из основных задач на сегодня является выработка механизмов кооперации завода в рамках Группы.

Первый результат этой работы – создание новых модификаций дизелей для железнодорожной техники, в частности, тех, которые поставляются на Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ).

«В настоящее время завод работает над совершенствованием дизеля 8ДМ21Л, – пояснил Евгений Гриценко. – Проект реализуется совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List Gmbh. Уже к октябрю она подготовит рекомендации по улучшению ключевых характеристик дизеля, таких как снижение объёмов расхода топлива и масла, увеличение его скоростных характеристик, повышение экологичности. В наших планах – снизить удельные выбросы вредных веществ с отработавшими газами практически в два раза. При этом удельный расход топлива должен быть уменьшен не менее чем на 7%.

Программа затратная – объём инвестиций составит десятки миллионов рублей. Но она позволит качественно улучшить уральский дизель для маневровых тепловозов ЛТЗ» .

Всеволод Колупаев


Справка «Гудка»
    Несовершенная конструкция дизелей приносит ОАО «РЖД» ощутимые потери. В прошлом году из 9,3 тыс. внеплановых ремонтов тепловозов более 3,7 тыс. приходилось на дизель. Простой тепловозов на внеплановых ремонтах по его вине составил 198 тыс. часов, или 40,3% от общего времени. В прошлом году это обернулось убытками компании в 167 млн руб. Число внеплановых ремонтов в год у дизелей типа Д49 почти в 2,5 раза превышает этот показатель у современных зарубежных транспортных дизелей.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31