Дизель нового века
На разработку современного двигателя потребуется не один год
На разработку современного двигателя потребуется не один год
Нынешний этап развития железнодорожного транспорта требует разработки и внедрения принципиально новых дизельных двигателей. Однако, по оценкам специалистов, решить такую масштабную задачу можно только при участии всех заинтересованных сторон и поддержке государства.
Одна из важнейших задач, которая сегодня ставится перед отечественными производителями, – создание экономичных дизелей. Но их изготовление – это сложный, наукоёмкий, высокотехнологичный процесс, где доминирующую роль играет качество конструкторских и технологических разработок.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, поставляемый сегодня для магистральных тепловозов дизель типа Д49 был разработан в 60-х годах прошлого столетия. Последние 30 лет его конструкция постоянно совершенствовалась. Но технологические возможности предприятий не позволяли обеспечить требуемый уровень разработки.
«Сравнивая основные параметры дизеля Д49 с оборудованием производства компаний General Electric и MTU, мы видим, что отечественный двигатель уступает зарубежному аналогу по цилиндровой мощности, удельному расходу масла, средней скорости поршня, межремонтным пробегам, предельной температуре воды, а главное – по надёжности, – отметил Валентин Гапанович. – Несколько более высокая первоначальная стоимость зарубежного дизеля полностью окупается снижением затрат во время его эксплуатации в течение всего жизненного цикла».
По мнению Валентина Гапановича, к проблемам дизелестроения, препятствующим созданию оборудования нового поколения, можно отнести отсутствие финансирования на НИОКР в данном направлении. Это привело к частичной потере научной и технологической школ дизелестроения, и говорить об изменении тенденции в ближайшее время пока не приходится. Так, на проведение НИОКР по разработке дизеля Д500 ОАО «Коломенский завод» в 2007–2008 годах получил 25 млн руб. Для сравнения: General Electric на создание и проведение испытаний дизеля GEVO затратил $450 млн.
Кроме того, назрела острая необходимость в модернизации производства. К примеру, на Коломенском заводе возраст станочного парка, определяющего точность изготовления базовых узлов дизеля, его надёжность и ресурс в целом, превышает 20 лет.
Тем не менее Валентин Гапанович убеждён, что нужно преодолеть все существующие проблемы и решить одну из главных задач – создать производственные мощности и организовать к 2012–2014 годам выпуск семейства отечественных дизелей нового поколения.
Одним из первых шагов на этом пути стало формирование Межведомственной рабочей группы, в которую вошли представители государственных структур, ОАО «РЖД», предприятий-производителей, разработчики и потребители дизельной продукции. В ближайшее время группа приступит к активной работе.
Как рассказал технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, номенклатура дизельной продукции предприятий холдинга существенно ограничена. Особенно если сравнивать с выпускаемой в мире «гаммой» промышленных низко-, средне- и высокооборотных двигателей в диапазоне мощностей от сотен до десятков тысяч киловатт. Так, Брянский машиностроительный завод специализируется на низкооборотных дизелях, предназначенных для судов. Их производство осуществляется по лицензии компании МАН и включает ряд двигателей мощностью от 1,6 до 18 тыс. кВт.
Причём срок действия лицензии истекает в 2011 году.
Ещё два предприятия холдинга выпускают среднеоборотные дизели. Основные потребители этой продукции – заводы Трансмашхолдинга, собирающие локомотивы по заказам ОАО «РЖД». Около 25% идёт в малую энергетику, а также в адрес зарубежных и российских ремонтников. В целом продукция отвечает требованиям отечественного рынка. Но она не обладает определёнными техническими, экономическими и экологическими характеристиками в соответствии с мировыми стандартами. Для сокращения отставания необходимы серьёзные инвестиции с длительным сроком возврата вложенных средств.
Владимир Шнейдмюллер считает, что оптимальный вариант выхода из ситуации – переоснащение производственных процессов и технологий изготовления базовых деталей дизелей. Необходимо также комплексное решение технологических задач, таких как автоматизация производства, оснащение высокопроизводительным металлообрабатывающим оборудованием с программным управлением и так далее. Всё это позволит обеспечить эффективную реализацию новых конструктивных решений, сокращение сроков подготовки производства современной продукции, оперативное реагирование на изменения конъюнктуры рынка. При этом ради экономии ресурсов и времени на разработку новых дизельных двигателей предполагается привлекать к проекту ведущие инжиниринговые компании.
Трансмашхолдинг уже реализует локальные проекты, предусматривающие использование в его продукции зарубежных разработок. Это позволяет получить необходимый опыт и обеспечить обучение российских специалистов работе с передовыми зарубежными техническими решениями.
Трансмашхолдинг готов участвовать в реализации проекта создания дизеля нового поколения через привлечение собственного научно-конструкторского потенциала, а также испытательной и производственной баз. Но, как отмечает Владимир Шнейдмюллер, учитывая высокую важность проекта, необходимо активное участие государства в его финансировании через целевую программу.
Сравнительно недавно дизелестроением стала заниматься Группа Синара. Как рассказал «Гудку» председатель Совета директоров ООО «Уральский дизель-моторный завод» (входит в Группу Синара) Евгений Гриценко, их предприятие выполняет заказы для ВМФ России. Но одной из основных задач на сегодня является выработка механизмов кооперации завода в рамках Группы.
Первый результат этой работы – создание новых модификаций дизелей для железнодорожной техники, в частности, тех, которые поставляются на Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ).
«В настоящее время завод работает над совершенствованием дизеля 8ДМ21Л, – пояснил Евгений Гриценко. – Проект реализуется совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List Gmbh. Уже к октябрю она подготовит рекомендации по улучшению ключевых характеристик дизеля, таких как снижение объёмов расхода топлива и масла, увеличение его скоростных характеристик, повышение экологичности. В наших планах – снизить удельные выбросы вредных веществ с отработавшими газами практически в два раза. При этом удельный расход топлива должен быть уменьшен не менее чем на 7%.
Программа затратная – объём инвестиций составит десятки миллионов рублей. Но она позволит качественно улучшить уральский дизель для маневровых тепловозов ЛТЗ» .
Справка «Гудка»
 |
| Железнодорожный транспорт ждёт появления отечественных дизелей, соответствующих мировым стандартам |
Одна из важнейших задач, которая сегодня ставится перед отечественными производителями, – создание экономичных дизелей. Но их изготовление – это сложный, наукоёмкий, высокотехнологичный процесс, где доминирующую роль играет качество конструкторских и технологических разработок.
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, поставляемый сегодня для магистральных тепловозов дизель типа Д49 был разработан в 60-х годах прошлого столетия. Последние 30 лет его конструкция постоянно совершенствовалась. Но технологические возможности предприятий не позволяли обеспечить требуемый уровень разработки.
«Сравнивая основные параметры дизеля Д49 с оборудованием производства компаний General Electric и MTU, мы видим, что отечественный двигатель уступает зарубежному аналогу по цилиндровой мощности, удельному расходу масла, средней скорости поршня, межремонтным пробегам, предельной температуре воды, а главное – по надёжности, – отметил Валентин Гапанович. – Несколько более высокая первоначальная стоимость зарубежного дизеля полностью окупается снижением затрат во время его эксплуатации в течение всего жизненного цикла».
По мнению Валентина Гапановича, к проблемам дизелестроения, препятствующим созданию оборудования нового поколения, можно отнести отсутствие финансирования на НИОКР в данном направлении. Это привело к частичной потере научной и технологической школ дизелестроения, и говорить об изменении тенденции в ближайшее время пока не приходится. Так, на проведение НИОКР по разработке дизеля Д500 ОАО «Коломенский завод» в 2007–2008 годах получил 25 млн руб. Для сравнения: General Electric на создание и проведение испытаний дизеля GEVO затратил $450 млн.
Кроме того, назрела острая необходимость в модернизации производства. К примеру, на Коломенском заводе возраст станочного парка, определяющего точность изготовления базовых узлов дизеля, его надёжность и ресурс в целом, превышает 20 лет.
Тем не менее Валентин Гапанович убеждён, что нужно преодолеть все существующие проблемы и решить одну из главных задач – создать производственные мощности и организовать к 2012–2014 годам выпуск семейства отечественных дизелей нового поколения.
Одним из первых шагов на этом пути стало формирование Межведомственной рабочей группы, в которую вошли представители государственных структур, ОАО «РЖД», предприятий-производителей, разработчики и потребители дизельной продукции. В ближайшее время группа приступит к активной работе.
Как рассказал технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер, номенклатура дизельной продукции предприятий холдинга существенно ограничена. Особенно если сравнивать с выпускаемой в мире «гаммой» промышленных низко-, средне- и высокооборотных двигателей в диапазоне мощностей от сотен до десятков тысяч киловатт. Так, Брянский машиностроительный завод специализируется на низкооборотных дизелях, предназначенных для судов. Их производство осуществляется по лицензии компании МАН и включает ряд двигателей мощностью от 1,6 до 18 тыс. кВт.
Причём срок действия лицензии истекает в 2011 году.
Ещё два предприятия холдинга выпускают среднеоборотные дизели. Основные потребители этой продукции – заводы Трансмашхолдинга, собирающие локомотивы по заказам ОАО «РЖД». Около 25% идёт в малую энергетику, а также в адрес зарубежных и российских ремонтников. В целом продукция отвечает требованиям отечественного рынка. Но она не обладает определёнными техническими, экономическими и экологическими характеристиками в соответствии с мировыми стандартами. Для сокращения отставания необходимы серьёзные инвестиции с длительным сроком возврата вложенных средств.
Владимир Шнейдмюллер считает, что оптимальный вариант выхода из ситуации – переоснащение производственных процессов и технологий изготовления базовых деталей дизелей. Необходимо также комплексное решение технологических задач, таких как автоматизация производства, оснащение высокопроизводительным металлообрабатывающим оборудованием с программным управлением и так далее. Всё это позволит обеспечить эффективную реализацию новых конструктивных решений, сокращение сроков подготовки производства современной продукции, оперативное реагирование на изменения конъюнктуры рынка. При этом ради экономии ресурсов и времени на разработку новых дизельных двигателей предполагается привлекать к проекту ведущие инжиниринговые компании.
Трансмашхолдинг уже реализует локальные проекты, предусматривающие использование в его продукции зарубежных разработок. Это позволяет получить необходимый опыт и обеспечить обучение российских специалистов работе с передовыми зарубежными техническими решениями.
Трансмашхолдинг готов участвовать в реализации проекта создания дизеля нового поколения через привлечение собственного научно-конструкторского потенциала, а также испытательной и производственной баз. Но, как отмечает Владимир Шнейдмюллер, учитывая высокую важность проекта, необходимо активное участие государства в его финансировании через целевую программу.
Сравнительно недавно дизелестроением стала заниматься Группа Синара. Как рассказал «Гудку» председатель Совета директоров ООО «Уральский дизель-моторный завод» (входит в Группу Синара) Евгений Гриценко, их предприятие выполняет заказы для ВМФ России. Но одной из основных задач на сегодня является выработка механизмов кооперации завода в рамках Группы.
Первый результат этой работы – создание новых модификаций дизелей для железнодорожной техники, в частности, тех, которые поставляются на Людиновский тепловозостроительный завод (ЛТЗ).
«В настоящее время завод работает над совершенствованием дизеля 8ДМ21Л, – пояснил Евгений Гриценко. – Проект реализуется совместно с австрийской инжиниринговой компанией AVL List Gmbh. Уже к октябрю она подготовит рекомендации по улучшению ключевых характеристик дизеля, таких как снижение объёмов расхода топлива и масла, увеличение его скоростных характеристик, повышение экологичности. В наших планах – снизить удельные выбросы вредных веществ с отработавшими газами практически в два раза. При этом удельный расход топлива должен быть уменьшен не менее чем на 7%.
Программа затратная – объём инвестиций составит десятки миллионов рублей. Но она позволит качественно улучшить уральский дизель для маневровых тепловозов ЛТЗ» .
Всеволод Колупаев
Справка «Гудка»
- Несовершенная конструкция дизелей приносит ОАО «РЖД» ощутимые потери. В прошлом году из 9,3 тыс. внеплановых ремонтов тепловозов более 3,7 тыс. приходилось на дизель. Простой тепловозов на внеплановых ремонтах по его вине составил 198 тыс. часов, или 40,3% от общего времени. В прошлом году это обернулось убытками компании в 167 млн руб. Число внеплановых ремонтов в год у дизелей типа Д49 почти в 2,5 раза превышает этот показатель у современных зарубежных транспортных дизелей.