26 января 2022 08:56

Трудный переход

Объединение дорог открывает новые перспективы

«Гудок» уже рассказывал, что Сахалинская железная дорога вольётся в состав Дальневосточной магистрали 1 октября. Решение об этом было принято советом директоров ОАО «РЖД» в июне этого года. С целью оптимизации структуры компании и повышения эффективности работы идёт укрупнение филиалов и переход сети дорог на работу без отделений.

Сахалинские железнодорожники ждут от объединения дорог положительных результатов
Железная дорога на Сахалине уникальна. Она отрезана морем от общей сети железных дорог, кроме того, и ширина колеи здесь почти на полметра уже материковой (1067 мм). Протяжённость её –1190 км, и работают на ней более 5 тыс. человек. Как на их судьбах и на островной магистрали скажется объединение дорог? Чтобы выяснить это, на Сахалин отправился наш специальный корреспондент.

Коллектив дороги воспринял объединение, что называется, в рабочем режиме: приказ есть приказ. К тому же до 1992 года она уже была в составе Дальневосточной. Да и нынешний начальник ДВЖД Михаил Заиченко не один год руководил Сахалинской магистралью. Он, как никто другой, знает её проблемы, в том числе и самую главную – необходимость начатой масштабной реконструкции.

Узкоколейка, построенная японцами ещё во время войны, доставляла эксплуатационникам немало проблем. Поэтому в 2004–2005 годах началась перешивка колеи на общесетевой стандарт – 1520 мм. За это время был выполнен большой объём работ по реконструкции искусственных сооружений, в том числе мостов и тоннелей. Сегодня часть пути уже подготовлена к укладке новой рельсошпальной решётки. В этом году планируется освоить на объектах реконструкции более 4,5 млрд руб. А завершить перешивку всей сахалинской колеи планируется в ближайшие два-три года. Не помешает ли этим планам изменение статуса дороги?
– Нет, – заявил и.о. начальника Сахалинской железной дороги Игорь Чупин, – напротив, это сулит нам более широкие возможности, в том числе и инвестиционные. Сейчас ведётся замена старой «японской колеи» на российский стандарт. Пройдено уже более трёхсот километров – это половина главного пути между Южно-Сахалинском и Ногликами. Объединение, думаю, только подстегнёт этот процесс. А следовательно, решится наконец проблема с локомотивами, вагонами, и в частности с их ремонтом. Раньше специфические особенности нашего подвижного состава не позволяли включить подразделения вагонного и локомотивного хозяйств в общую систему управления и реформирования ОАО «РЖД». А теперь для этого не будет препятствий. В любом случае мы сделаем всё, чтобы переход в состав ДВЖД произошёл с наименьшими для нас потерями.

Но от того, что дорога станет частью Дальневосточной магистрали, Сахалин островом быть не перестанет. Стало быть, никуда не денутся ситуации чрезвычайного характера, которые здесь нередки: снежные бури, лавины, сход селей. Кстати, совсем недавно (11 августа) из-за проливных дождей и хлынувших грязевых потоков было прервано сообщение между Невельском и Холмском. Пока дорога была самостоятельной единицей, все эти чрезвычайные ситуации разруливались на месте. Тут ведь главное – оперативность. Иногда счёт идёт на секунды, особенно когда дело касается человеческих жизней. А удастся ли так же оперативно управлять ситуацией при переносе штаба в Хабаровск? И не придётся ли часами ждать оттуда разрешающих бумаг или распоряжений? – тревожатся железнодорожники.

И это не единственное их опасение. Люди боятся, что объединение дорог неизбежно приведёт к сокращению штата во многих подразделениях. А это означает, что часть молодых специалистов останется без работы. Между тем многие из них в своё время взяли ипотечные кредиты. Как их выплачивать?
– Я бы не стал так сгущать краски, – говорит Игорь Чупин. – Опасаться насчёт управляемости не стоит – я уже не раз об этом говорил. Что же касается специалистов, то, на мой взгляд, им не о чем даже беспокоиться. Толковыми кадрами в компании никогда не разбрасывались. И если даже будет упразднена та или иная должность, сотруднику в обязательном порядке предложат другую. Подход к каждому будет индивидуален, никто не окажется на улице.

Другое дело, что на дороге проблем целый воз. И теперь тянуть его придётся вместе с Дальневосточной магистралью. Почти триста километров на островной дороге (мосты, многие из которых находятся в плачевном состоянии, более ста из восьмисот километров колеи главного пути) деформированы. Грузопоток невелик. В его структуре 60% угля, 25% строительных материалов, которые нужны для освоения нефтегазовых месторождений и реконструкции железной дороги, остальные 10% – это металлолом, рыба и другие грузы. Объём пассажирских перевозок очень мал, поэтому их себестоимость получается высокая, а местная администрация не в силах компенсировать убытки. И эта сфера тоже ждёт реформ.

Наш разговор с заместителем председателя дорпрофсожа Александром Фоминым имел несколько иную тональность.
– Войти-то в состав Дальневосточной магистрали мы войдём, – заметил он. – Но у нас совсем не радужные перспективы. К 2012 году Южно-Сахалинская ТЭЦ перейдёт полностью на газовое отопление. Значит, к этому времени не нужно будет завозить миллион с лишним тонн угля для города. И как мы сможем компенсировать этот миллион – вопрос далеко не риторический. Дорога, скорее всего, будет сидеть на дотациях. Значит, опять нам будут говорить: вы, мол, нахлебники. И финансировать нас по остаточному принципу. Хорошо, что Дальневосточная магистраль – дорога богатая. Но, боюсь, мы-то им будем как собаке пятая нога. И какая же в этом наша вина? Мы ведь работаем не хуже других. Какая допустим разница: один вагон везёт тепловоз на тысячу километров или двадцать? Ведь не оставишь на эту тысячу километров одного путейца, а это всё – эксплуатационные расходы, их постоянная составляющая, которую не уменьшишь. Для сахалинцев трудные времена наступят не сразу. Но возить будет нечего – народ станут пачками сокращать…

Хотя проблема эта решаема. На Сахалине есть весьма крупное Углегорское месторождение угля. Если проложить к нему железнодорожную ветку, то можно будет отправлять на экспорт до 5 млн тонн угля, и это с лихвой покроет потери в грузовой базе.
– Сколько раз мы выходили с предложением к различным чиновникам: давайте строить линию Ильинск – Углегорск, – говорит Александр Фомин. – Предлагали: давайте построим также два порта с угольными терминалами – Корсаков или Невельск. Когда Невельск был разрушен землетрясением, федеральное правительство требовало предложений: что с ним делать, как развивать? Но губернатор раздумывал, железнодорожники – тоже. А построили бы там угольный терминал, и из Невельска отправляли коротким путём весь уголь. Всё лето были бы с работой. Здесь виноваты, конечно, областные власти. Они хотели открыть там рыбную биржу, но это, скорее, из области фантастики. Если бы реально смотрели на вещи, мы бы могли 8–9 млн тонн угля вывозить на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Корейцы, китайцы с удовольствием бы его покупали. Я даже в областную Думу баллотировался, чтобы пробить этот вопрос. Но предвыборную кампанию мы провалили.

По его словам, вполне можно было бы сделать так: губернатор перерезает ленточку на ТЭЦ, которая переходит на отопление газом, а железнодорожники перерезают ленточку на открытии дороги Ильинск – Углегорск.
– И это было бы разумно, – продолжает Фомин. В одном месте потеряли объёмы, в другом нашли. За три года, конечно, этого не сделать. Да и губернатору не очень интересен этот проект. Ему пообещали деньги на строительство дороги до Охи, на север. Хотя это равносильно тому, что тянуть трассу до стойбища, где живут несколько нивхов. О какой рентабельности такого проекта может идти речь? А здесь дали бы работу тысячам людей. А раз этого нет – народ потихоньку уезжает. Сейчас в той части острова осталось вдвое меньше людей, чем было. Это большая потеря не только для Сахалина, но и для всего Дальнего Востока. А ведь какие места в Углегорске – угля полно, пресной воды – тоже, даже аэродром свой есть! Когда японцы здесь были, они планировали устроить столицу не в Таяхаре (нынешний Южно-Сахалинск), а там, где сейчас Углегорск. Ведь оттуда до Ванино – всего ничего.

Сейчас от Ванино до Холмска тащат грузы старые паромы. Поэтому на Сахалине самый дорогой хлеб в стране, да и остальные продукты питания недёшевы. Но и эта проблема может решиться, если связать Сахалин с материком сухопутным переходом. Кстати, ОАО «РЖД» уже вложило 140 млн руб. в техническое обоснование соединения острова с материком. И, безусловно, этот проект не оставят пылиться в дальнем ящике. С объединением дорог многообещающая идея наверняка получит новый импульс.

– А какой выход видится вам? – спросил я Александра Фомина.
– Выход? Я думаю, что проводить объединение дорог нужно очень тонко. И очень бережно отнестись к каждому специалисту. Железная дорога здесь – это не просто предприятие, на котором трудится много народа, – это геополитический ресурс. Если человека сократить, кто-то, может, и останется, а кто-то и уедет на материк, подальше отсюда. И что же получится – столько лет завоевывали эти восточные территории, а теперь запросто взять и опустошить? Японцы, китайцы этого только и ждут.

…А я ждал поезд под номером 601, идущий на север острова. Машинист Андрей Иванов перед отправкой поезда на вопрос, чего лично он ждёт от объединения, сказал:
– В перспективе – это благо для нас. Потому как намучились с этими не только морально, но и физически устаревшими локомотивами. Иной раз хоть плачь. А станем Дальневосточной, работа по перешивке колеи скорее пойдёт, придут новые электровозы. Вот тогда ездить будет одно удовольствие, – мечтательно цокнул он языком, как цыган, мечтающий о резвом скакуне. – Может, я ещё и доживу до этих времён.

Путейцы, работавшие на одном из перегонов, про объединение знают, но оно их не особенно волнует.
– Вон, видишь светофор? – сказали они. – До него нам сегодня к вечеру дойти надо, шпальную решётку поменять, пока в движении «окно». А завтра – до следующего светофора. И так далее. А то, что происходит объединение дорог, нам не то чтобы до лампочки, но далеко от нас, как до Луны. У нас вон дел непочатый край. Сегодня работа есть – хорошо. А то, что завтра будет, на Сахалине предугадать невозможно. Об этом ещё Антон Павлович Чехов писал.

Они зацепили верёвкой рельс. Несколько человек впряглись в бечеву.
– И раз-два, взяли, – баритоном командовал бригадир, он и сам весь подавался вперёд, будто тоже был в этой упряжке.

Рельс дрогнул и двинулся с места, оставляя борозду на выжженной солнцем в междупутье земле.
– И раз-два, взяли…

Владимир Липилин,
спец. корр. «Гудка»
Сахалин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30