12 апреля 2021 01:30

Главный фактор перевозки

Станциям требуется развитие и оптимизация

Для быстрого пропуска грузов необходимо не только развивать сортировочные станции, но обновлять парк тяги, а также чётче взаимодействовать с грузоотправителями.

Руководители дороги и начальники сортировочных станций обсудили проблемы развития
Сегодня на ЮУЖД пять внеклассных сортировочных станций: Челябинск-Главный, Бердяуш, Карталы, Орск и Оренбург. Станция Магнитогорск-грузовой – погрузочно-разгрузочная, при этом на ней также ведётся сортировка и формируют поезда. «Южно-Уральская дорога находится в промышленно развитом районе. Она обеспечивает грузоперевозки предприятий рудно-металлургического, горнодобывающего и строительного комплексов, связывает регионы страны с государствами Азии», – отмечает первый заместитель начальника ЮУЖД Владимир Пястолов.


К твёрдым «ниткам» на изношенном парке

«Челябинск-Главный в числе 15 решающих станций сети попал в программу развития, – говорит главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. – Модернизировать станцию мы начали ещё в начале 2000-х годов – изменили путевую систему, построили соединительные пути, автоматизировали производственный процесс по уровню мировых стандартов на нечётной горке, подготовили персонал. На автоматике будет работать и чётная горка».

У начальника станции Челябинск-Главный Павла Коваленко задача добиться 100-процентного выполнения графика движения, ускорения продвижения вагонопотока, снижения станционных простоев, увеличения отправления вагонов. «16 марта мы начали эксперимент по отправлению поездов по твёрдым «ниткам» графика, – говорит он. – Прежде всего с целью выявления «барьерных» мест, а также причин, вызывающих увеличение простоя транзитных вагонов, была проанализирована каждая технологическая цепочка. Она рассматривалась с позиции заданного технологического времени на выполнение операции, расчётного и фактического времени выполнения операции, использования автоматизированных систем управления. Оценивалось влияние на её выполнение конкретных работников».

Как показывают результаты эксперимента, при выполнении нормативного графика движения поездов на уровне 53–55% простой транзитного вагона с переработкой не сокращается. Но уже при жёстком графике на уровне 70%, несмотря на увеличение вагонооборота, простой приводится к плановым значениям. Специалисты станции провели расчёты временных интервалов и дали свои предложения по изменению нормативного графика для более оптимального размещения «ниток» грузовых поездов, а также рационального планирования технологических «окон» на прилегающих к Челябинскому узлу участках.

Как подчёркивает Анатолий Храмцов, нормативные «нитки» не только твёрдые, но и энергосберегающие. Кроме того, имея расписание, клиент ОАО «РЖД» будет знать время доставки его груза.

Вместе с тем все усилия может перечеркнуть изношенный локомотивный парк. Из-за этого на станции Челябинск-Главный нередки внеплановые заходы маневровых локомотивов в депо. Кроме того, при формировании составов повышенного веса и длины локомотивы ЧМЭ3 не удовлетворяют потребностям в выставлении поездов из сортировочных парков в парке отправления. Однако поставка более мощных современных тепловозов ТЭМ7а пока не предусмотрена.


В одной связке

Проблема с тягой и на станции Оренбург. 65% формируемых здесь поездов отправляются тепловозами, а остальные – электровозами. «Если с ВЛ80, которые обслуживают участок Оренбург – Орск – Карталы, проблем нет, то вопрос обеспечения транзитного вагонопотока машинами 2ТЭ10 стоит остро. Необходимого количества этих локомотивов нет. А это приводит к завышению норматива простоя транзитных вагонов», – делится наболевшим начальник станции Оренбург Владимир Рыбаков.

С каждым годом влияние состояния тепловозного парка на ритмичность работы сортировки становится более ощутимым. Поэтому важно тесное взаимодействие с работниками локомотивных депо. Оперативное взаимодействие проводится маневровым диспетчером. Он ведёт график учёта локомотивов. После прибытия тепловоза на станцию берутся под контроль своевременность прохождения локомотивом технического обслуживания и постановка его в межпоездной ремонт. Состояние локомотивного парка выясняется каждые два часа. Однако нередко взаимодействие диспетчеров с мастерами смены в ремонтном депо сводится лишь к обмену информацией о предстоящей выдаче локомотивов. Исправит ситуацию, что позволит минимизировать время оборота локомотивов, обучение. «Все диспетчеры у нас знакомы с технологией работы эксплуатационного депо, знают порядок проведения локомотивам ТО. Такое же обучение будет проведено и в отношении ремонтного депо, потому что, не зная изнутри процесс работы, невозможно повлиять на её результат», – уверен Владимир Рыбаков.

С другой стороны, в вывозе с узла всего предъявляемого к перевозке вагонопотока, в следовании локомотивов с оборота должны быть заинтересованы и машинисты. Стимулом для этого может стать привязка их премиальной доплаты к выполнению заданных нормативов простоев транзитных вагонов на станции.

Однако, какие бы усилия ни прилагались, без обновления материальной базы достичь поставленных задач будет невозможно.


Качество распределения

«От чёткого взаимодействия наших предприятий зависит успех и металлургов, и железнодорожников. Станция и комбинат совместно работают над сокращением оборота вагона. В прошлом году простой вагона под грузовой операцией составил 49,1 часа», – отмечает начальник станции Магнитогорск-грузовой Сергей Горбунов.

На станции построен специальный цех по подготовке перевозочных документов. Принята в промышленную эксплуатацию АСУ по погрузке и отгрузке продукции. В связи с реконструкцией производства, увеличением объёмов выпуска продукции на Магнитогорском металлургическом комбинате (ММК) и необходимостью дополнительной переработки вагонного парка операторских компаний за счёт средств металлургов был электрифицирован перегон Куйбас (ЮУЖД) – Рудная (ММК). Поезда на станции Куйбас не стали простаивать в ожидании смены локомотивов и выполнения технологических операций. Сократился и простой вагонов. Кроме того, построено дополнительное примыкание к станции Магнитогорск-грузовой со станции Новая. Это исключило дополнительные пробеги 100 вагонов ежесуточно по путям комбината и сократило время нахождения вагонов на территории предприятия.

В апреле заканчиваются работы по строительству третьего выхода с путей ММК на станцию, что исключит перепробег вагонов погрузки внутри комбината, а простой местного вагона на станции Магнитогорск-грузовой сократится на 0,9 часа, что составит экономию в 9,8 млн руб. Примыкание выполняется за счёт средств ММК.

Тем не менее и железнодорожникам, и металлургам есть ещё над чем работать. «Необходимо пересмотреть Единый технологический процесс работы железнодорожного пути комбината и станций примыкания ЮУЖД, чтобы уменьшить интервалы подачи вагонов с увеличением их количества в сдаваемой группе», – считает Сергей Горбунов. Ведь в условиях массового подхода груза для ММК работа станции парализуется. Не хватает ёмкости сортировочного парка для роспуска прибывающих поездов и освобождения путей в парке приёма. Так, в конце января – начале февраля, когда комбинат заключил дополнительные договоры с собственниками подвижного состава, был массовый подход порожняка на станцию. Из-за несвоевременного принятия подвижного состава на путь комбината станция ежесуточно не принимала с ММК до 1200 гружённых металлоломом вагонов. Аналогичное было и с увеличенными в адрес металлургов объёмами поставки угля. Ёмкость тепляков комбината не позволяла принимать больше шести составов в сутки. Ежесменно на путях станции оставалось до четырёх составов.

Кроме того, увеличение объёмов перевозок в вагонах Первой грузовой компании привело к сверхнормативному простою подвижного состава. В первом квартале 2011-го в сравнении с четвёртым кварталом 2010 года рост простаивающих более 5 суток вагонов на станции увеличился с 24 до 92, а больше 10 суток – с двух до 28 вагонов. «Длительный простой затрудняет работу станции», – говорит Сергей Горбунов. В марте с комбината прибыло 32 состава с порожними полувагонами, из них пятая часть простаивала в ожидании формирования документов в системе АС ДРПВ. Вагоны занимали пути станции и находились на простое ММК. А это не выгодно ни перевозчику, ни отправителю. Выход один – качеству работы автоматизированной системы распределения полувагонов должно уделяться более пристальное внимание.

Евгения Мусихина,
соб. корр. «Гудка»
Челябинск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30