25 октября 2021 14:39

Ревизор-легенда

На строящейся дороге главное было не допустить беды

Не обратить внимания на фотографию седовласого мужчины, размещённую на стенде рядом с портретами бывших руководителей одной из северных путейских дистанций Свердловской магистрали, было нельзя: приятное, открытое лицо, умные глаза…

Николай Мельников более 30 лет возглавлял ревизорский аппарат отделения дороги
– Это человек-легенда – Николай Николаевич Мельников, главный ревизор по безопасности движения поездов Сургутского отделения дороги с момента его основания и до упразднения в прошлом году, – пояснили мне. – У него уникальная трудовая биография, принимал трассу на север, строил её и 32 года возглавлял ревизорский аппарат, а недавно вышел на пенсию.

Признаться честно, столь почтительного отношения к людям этой особой на железнодорожном транспорте профессии я на дорогах не встречал. И захотелось встретиться с ветераном.

Только какой же Мельников ветеран? Стройный, подтянутый, с искрой в глазах и энергичной жестикуляцией. «Годы сели на плечи мои…» – песня не про него.

– В Сургут я прибыл 20 января 1978 года. Добираясь от Тобольска, вспоминал напутствие тогдашнего начальника Свердловской дороги Виктора Михайловича Скворцова: «Молодой человек, ты даже не представляешь, в какую кашу влезаешь! Но я хочу, чтобы ты не испугался, понял, для чего это отделение создаётся, какие задачи ему предстоит решать, и нашёл своё место в его командном составе».

«Каша», как я быстро понял, была «с перцем». Трёхсоткилометровый участок пути от Демьянки до Сургута был уже принят в эксплуатацию, но продолжал строиться. Его называли «деревянной дорогой». Связь, и та была дедовской – жезловой. Путейцы, помнится, выдали тогда 125 ограничений скорости – не более 15 км/ч (!). На трассе были одни вагончики, в которых размещались дежурные по станциям. Впрочем, станциями и назвать-то можно было 4–5 раздельных пунктов, остальные – разъезды. Дежурные в мороз, в снегу по колено, а то и по пояс, добирались до стрелки, переводили её вручную и полтора километра шли к другой. Локомотивное депо – настежь распахнутый деревянный сарай и два пути. Масло, бывало, рубили топором и перед заливкой в тепловозы разогревали открытым огнём… Многое на энтузиазме, мало сказать – на героизме железнодорожников держалось, впрочем, в те времена и люди были другими.

Перед командным составом только что организованного отделения и его начальником Анатолием Боковым была поставлена задача организовать движение по новой магистрали. В первый день приняли пару поездов, на следующий – две, через неделю – шесть, пропускные возможности большего не позволяли. А грузы уже шли, от Тюмени до Тобольска в ожидании пропуска простаивали более 200 составов. Искать выход помогали дневавшие и ночевавшие у нас руководители дороги во главе со Скворцовым. Решили водить сдвоенные поезда. На Пермском отделении, где я прежде работал, эта технология уже была испытана. За образец взяли инструкции пермяков и разработали свои, изучили с машинистами-инструкторами, локомотивными бригадами, и пошли ведь поезда! На перегонах организовывали временные блокпосты, а дежурили на них, пропуская составы, воины-железнодорожники, строившие дорогу. Чтобы облегчить работу дежурных, выдали им лыжи. В каких инструкциях, выполнение которых я по должности обязан был обеспечивать, такое записано?

В конце года нагрянула к нам комиссия Народного контроля СССР. Увидела, как водим сдвоенные поезда, и предложила пропускать… строенные составы. И пропускали – по 210 условных вагонов в каждом!

Своей первейшей обязанностью я в те дни считал подготовку к работе в таких вот необычных условиях, чтобы не допустить беды. Люди ведь ехали на северную дорогу разные, отсутствие квалификации их не смущало. Помню, женщину-повара назначили стрелочником, так она умудрилась принять поезд по неподготовленному маршруту на боковой путь…

С Александром Антоновичем, заместителем начальника отделения дороги по путевому хозяйству, мы многие месяцы жили в одном купе. Поставили на запасных путях два пассажирских состава, в них и поселились руководители и специалисты отделения и предприятий. На неудобства обращать внимания было некогда. В семь утра были уже на работе, возвращались поздно, сил хватало лишь чаю попить да унты с ног сбросить перед сном.

Слушать Николая Николаевича – занятие увлекательное: воспоминания яркие, мысли ясные.
– Роль ревизорского аппарата не в организации проверок, а в создании системы безопасности движения, – говорит Мельников. – А система эта охватывает все аспекты транспортного процесса, не зря же утверждают, что железнодорожный алфавит с буквы Б начинается – безопасность на первом месте. Я это с «детских» шагов понял, спасибо, учителя были хорошие.

С руководителя за что спрашивают? За план, за количественные и качественные показатели и только потом за безопасность. А когда случается ЧП, тут уж густой гребёнкой пройдутся, достанется и виноватым, и правым. При этом, как правило, глубоких системных выводов не делается. В январе на станции Пыть-Ях произошёл сход двух вагонов пассажирского поезда, с работы снимали людей пачками, а дальше дело не пошло. За рубежом же ищут причину происшествия, определяют, что ему способствовало, и только потом выясняют, почему ошибся человек в сложившейся ситуации. И меры принимают сначала технического, затем организационного плана, только потом делают выводы по человеку. У нас же всё наоборот: ищут виноватого, отстригают ему уши и докладывают: проблему решили!

– В отрасли многочисленный ревизорский аппарат, казалось бы, без пригляда мышь не проскочит, тем не менее нарекания в адрес ревизоров слышишь на каждом шагу…
– Вот-вот! Я прежде как кадры подбирал? Приглашал проявивших себя специалистов, бывало, и первых лиц предприятий, чаще – главных инженеров, заместителей. А в последние лет двадцать на ревизорских должностях в основном встречаешь командира младшего звена. И он должен проверить, чему-то научить руководителя тремя рангами выше себя! А ревизор ведь приходит на предприятие не для того, чтобы зафиксировать, что не выполнено, а компетентно разобраться: почему? И какие меры нужно принять? Не у всех хватает для этого опыта.

Нет глубины ревизорской работы – в этом главная причина нареканий. Когда за дело берётся умный, компетентный и инициативный ревизор, оно движется. Такой найдёт необходимые рычаги, чтобы и на руководителя повлиять. В своё время в моём аппарате работал ревизором по вагонному хозяйству Валентин Ульбас, я его пригласил с должности начальника ПТО Сургут. Он анализировал: в какой смене допускается большее количество браков, в какое время суток, каков стаж допускающих браки работников и т.д.? Выяснилось, что ошибки свойственны, в основном, молодым сотрудникам и людям старшего возраста. Именно для них дополнительно организовывалась учёба, программа разрабатывалась с участием нашего ревизора, дока в своём деле, он мастерски проводил такие занятия.

Не секрет: и прежде, и ныне ревизоры ощущают давление руководителей. Чтобы ему противостоять, требуются немалый авторитет и недюжинная воля. Так Пётр Макаров, пройдя все ступени путейской иерархии – от монтёра до заместителя начальника дистанции пути, мог закрыть перегон и не стушеваться даже под нажимом начальника дороги. А насколько нелегко противостоять воздействию высокого начальства, я знаю по себе.

В 80-е годы наша магистраль шагнула на север: до Нижневартовска, затем до Ноябрьска и Карачаево и дальше – до Нового Уренгоя. Последний участок официально и принят-то не был, когда в условиях спада перевозок даже на действующих линиях стали сокращать двухпутные вставки. Многое было варварски разрушено. Поезда, в том числе и пассажирские, пропускали по схемам временной эксплуатации. Не раз и не два я ставил вопрос о запрещении пассажирского движения, но только после двух сходов руководство МПС и дороги со мной согласилось. Пассажирские рейсы на Новый Уренгой возобновились лишь через семь лет после капитального ремонта пути и восстановления всей железнодорожной инфраструктуры. Но чего мне эта пауза стоила!

Убеждён: ревизорский аппарат следует выделить из состава хозяйствующих субъектов и выстроить под региональные корпоративные центры. Сосредоточить же всё управление в ЦРБ очень сложно, его можно просто потерять. А этого допустить никак нельзя.

А я возвращаю разговор к истоку: что определяет авторитет и уважение к ревизору по безопасности движения?
– Наша система устроена так, что порой выполнить всё, что предписано, невозможно, понимая это, я и выстраивал деловые, корректные отношения с людьми. Не случайно же многие командиры, идя на повышение, считали нужным со мной советоваться. Это дорогого стоит.

Александр Шамов,
спец. корр. «Гудка»
Сургут
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31