25 октября 2021 13:39

Пресловутые сверхурочные

Прогрессивная шкала заставит руководителей задуматься о затратах

Ситуация с обеспечением безопасности движения в минувшем году свидетельствует о наличии серьёзных проблем. Между тем просчёты в этой сфере в буквальном смысле дорого стоят всей компании. Решение этой проблемы – наше общее дело, и я говорил об этом на недавнем съезде Роспрофжела.

Условия работы, учёбы и отдыха машиниста – фактор первостепенный
Отраслевой профсоюз постоянно ведёт работу по созданию обстановки нетерпимости к нарушителям трудовой дисциплины. Но воспитывать взрослого человека уже поздно, да и живём мы уже не во времена социализма. Работник подписывает трудовой договор, в котором обязуется соблюдать трудовую дисциплину, но в нём нет отдельного пункта, запрещающего употребление спиртных напитков на рабочем месте. Единственный документ, в котором есть это требование, Правила технической эксплуатации.

Поэтому необходимо рассмотреть возможность внесения в трудовой договор и правила внутреннего распорядка запрета на нахождение работников на территории предприятий в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Предупредить любителей выпить, что с момента употребления работником алкоголя на рабочем месте или территории предприятия трудовой договор считается расторгнутым по инициативе самого работника. Это вполне обоснованно, учитывая, что наша деятельность связана с движением поездов и ответственностью за чужую жизнь.

Ещё 5 марта 2009 года президентом ОАО «РЖД» было подписано распоряжение № 438р об утверждении Положения об организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения поездов. Но реализацию его сдерживает отсутствие необходимых документов, разъясняющих, в частности, где и по какой программе должны пройти обучение общественные инспекторы по безопасности движения, каковы порядок выдачи им единого специального удостоверения, содержание вкладыша о правах и обязанностях общественного инспектора, форма путёвки-задания на проверку, которая выдаётся общественному инспектору.

Мы предлагаем также ввести единый нагрудный знак «Общественный инспектор по безопасности движения ОАО «РЖД». Всё это поднимет статус работника, придаст уверенности в важности его работы.

Необходимо также ускорить обновление подвижного состава и оснащение локомотивов современными приборами безопасности и средствами жизнеобеспечения. К сожалению, вопрос этот решается медленно, практически только за счёт поступления новых локомотивов. Дело в том, что в проектной документации на старые типы машин не предусмотрено оснащение кабин системами жизнеобеспечения. В Правилах технической эксплуатации среди неисправностей, с которыми невозможен выпуск локомотива из депо, также нет систем жизнеобеспечения, и подвижной состав выходят из ремонта без работающих систем кондиционирования, отопления, вентиляции и т.д.

На наш взгляд, пора разработать трёхлетнюю программу по полному приведению условий в кабинах к санитарным нормам. А также решить вопрос о компенсации локомотивным бригадам вредных условия труда. Аттестация рабочих мест установила факт вредности, но данной профессии нет в перечне имеющих право на компенсацию. Этого надо добиваться.

На протяжении многих лет ЦК профсоюза и комитеты на местах занимаются также проблемой снижения сверхурочных часов и непроизводительных потерь рабочего времени. В постановлениях меняются фамилии хозяйственных и профсоюзных руководителей, цифры, намечаемые меры, а результата нет. А ведь это один из важнейших факторов, напрямую влияющий на безопасность движения.

Наш профсоюз неоднократно предлагал перейти на прогрессивную систему оплаты сверхурочных часов работникам, связанным с движением поездов, в первую очередь локомотивным бригадам. Ведь отберите сегодня у машиниста сверхурочные – и его заработок снизится. Сначала надо дать ему возможность в установленное законом рабочее время зарабатывать достойные деньги, а потом ограничивать сверхурочные. При этом необходимо соблюсти принципы социального партнёрства, интересы компании и локомотивных бригад. Но нельзя давать возможность человеку добровольно работать на износ и тем самым ставить под угрозу безопасность движения поездов, жизни пассажиров и свою собственную.

Поэтому предлагается оплачивать работу сверх установленной законом нормы времени: 120–240 часов – в тройном размере, 240–360 часов – в четырёхкратном, 360–480 – в пятикратном. Это заставит руководителей принимать меры, чтобы снизить сверхурочную работу.

А для поддержания здоровья и работоспособности следует позаботиться о реабилитации работников, создании для них необходимых санитарно-бытовых условий с организацией питания и медицинского обслуживания. Но сегодня отсутствует нормативный документ о порядке организации реабилитации работников компании. Самый главный для машинистов вопрос: будет рабочим или нерабочим время прохождения реабилитации? Кроме того, кто и по каким показаниям здоровья должен направлять машиниста на реабилитацию и кто за это заплатит? А также какова будет программа реабилитации, кто будет содержать на балансе реабилитационные центры? Пока ответов на эти вопросы нет.

Василий Самсонов,
машинист эксплуатационного локомотивного депо
Лихая

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31