12 апреля 2021 01:41

Вопрос дня

По каким причинам растёт количество часов следования локомотивных бригад в качестве пассажиров? Как можно решить проблему?


Владимир Нескоромных, начальник эксплуатационного депо Чернышевск ЗабЖД:
– Растёт из-за непарности нечётного и чётного грузопотоков. К примеру, на восток уходит пара поездов, обратно возвращается один. Бригада остаётся незанятой, возвращается пассажирами. Причина – неорганизованная работа с подрядными организациями. Думаю, проблему нужно решать на уровне дирекций, управлений и портов, куда приходят составы с грузами.

Олег Луговой, старший дежурный по эксплуатационному локомотивному депо Батайск СКЖД:
– Сами локомотивщики решить эту проблему не в состоянии. Помочь могут только движенцы, Дорожный центр управления перевозками. Бригады, которые не успевают доехать до места назначения, необходимо сменить, и дальше или обратно они следуют пассажирами. А чтобы их сменить, так же пассажирами на место прибывает другая бригада. Такая ситуация возникает в случае невыполнения графика движения грузовых составов. Для того чтобы этого не случалось, нужно строгое выполнение этого графика. Свои строгие «нитки».

Игорь Дмитриев, начальник подменного пункта Ижевск локомотивного эксплуатационного депо Агрыз ГЖД:
– Проблема острая для любого депо. По моим наблюдениям, количество часов следования бригад пассажирами всегда соотносится с объёмами работы. Когда объёмы начинают расти, то происходит и абсолютное увеличение этого времени. Но если мы возьмём их в процентном отношении к общему рабочему времени бригад, то такой процент обязательно снижается по мере увеличения объёма работы. Так что в зависимости от того, сколько работы у депо, оно обычно получает одну или другую грань проблемы.
Значит ли это, что она нерешаемая? Нет! Чтобы сократить количество этих потерь, требуется очень серьёзный контроль за распределением бригад в точках их оборота. Надо представлять себе общую картину продвижения поездов, находящихся на подходе к таким точкам, за возможно большие промежутки времени – а современной технике это под силу! – и из этого исходить. Тут самый большой вклад в решение задачи должен быть за движенцами, потому что это их дело – видеть, как развивается ситуация на больших полигонах. А дальше – вклад локомотивщиков: депо должно чётко сработать в зависимости от неё.

Александр Ершов, машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Пермь-сортировочная СвЖД:
– К сожалению, действительно бывают и поездки пассажирами, и долгие передержки в пункте оборота. Раньше за передержки бригадам хотя бы платили и при составлении графиков старались учесть, чтобы таких ситуаций было как можно меньше. Но года два назад платить перестали. И теперь бригады могут «болтаться» в домах отдыха длительное время. Эти проблемы можно решить, наладив работу диспетчеров, которым надо научиться более грамотно составлять график.

Сергей Позолотчиков, замначальника депо эксплуатации моторвагонного депо Санкт-Петербург-Финляндский ОЖД:
– Количество часов следования локомотивных бригад в качестве пассажиров у меня сохранилось на прежнем уровне. По крайней мере то, что касается бригад, занятых на пригородных электропоездах. Потому что у них всё завязано на график и пункт заступления. Пункт заступления всегда на одном месте, и переносить его из одного места в другое, чтобы сократить количество «пассажирских» часов, нецелесообразно. Ведь для этого туда нужно переносить предрейсовый инструктаж, медика и по затратам это того не стоит.

Дмитрий Попов, замначальника эксплуатационного локомотивного депо Челябинск Южно-Уральской дирекции тяги:
– Это результат непарности поездов. Сейчас объёмы движения возрастают, а потому растёт и число бригад, которые в обратный путь вынуждены возвращаться без поезда. В направлении Челябинск – Каменск-Уральский ещё в декабре прошлого года каждые сутки шло на 3–4 поезда больше, чем в направлении Каменск-Уральский – Челябинск. В марте разница выросла уже до 5–6 поездов. Бригады основных депо назад возвращаются пассажирами. В направлении от Кропачёва до Челябинска – проблема в недостаточном количестве локомотивов. На Куйбышевскую дорогу с ЮУЖД их уходит больше, чем возвращается. Когда в Кропачёве у бригад затягивается отдых сверх нормативного, диспетчерский аппарат вынужден отправлять их в депо приписки. В летний период будет ещё одна причина для следования бригад пассажирами – «окна» по капитальному ремонту пути. В пункт назначения бригада приводит поезд, а назад перегоны закрыты. Бригада или «спит» продолжительное время, или возвращается в своё депо.
Все эти проблемы – глобальные. Но решить их можно, если перенаправить поездные потоки. При непарности поездов можно распределять плечи обслуживания. Должно быть достаточное количество локомотивов. Наконец, пусть лучше у бригады будет «переотдых» в ожидании поезда, чем они вернутся домой пассажирами.

Александр Куликов, замначальника по эксплуатации электровозов станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский ОЖД:
– В зоне обслуживания нашей станции – основная причина в том, что Большой порт Санкт-Петербург этой зимой был в «замороженном» состоянии. Суда ждали очереди на ледовую проводку. В результате сбивалось движение поездов в направлении порта. И приходилось менять локомотивные бригады. Ситуация изменится, когда стивидоры полностью войдут в нормальную колею с ледовой проводкой.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30