11 апреля 2021 22:53

Реальный Восток

Учёные предлагают переоценить программу развития инфраструктуры

Юрий Фёдоров считает, что планы грузовладельцев и железнодорожников по развитию Восточного полигона не всегда соответствуют реальности. Объёмы инвестиций необходимо прогнозировать осторожнее.

Юрий Фёдоров, заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ)
– Юрий Николаевич, постоянно приходится слышать о том, что необходимо вкладывать средства в развитие инфраструктуры Восточного полигона, при этом называются какие-то большие цифры. На чём они основаны и что действительно на этом направлении нужно развивать РЖД?
– Начнём с того, что Генеральная схема развития железнодорожного транспорта была утверждена ОАО «РЖД» ещё в 2006 году, и с тех пор каждый год мы её мониторим и актуализируем. Если говорить о Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях, то, разумеется, сделать предстоит многое. В прошлом году совместно с дорогами и департаментами ОАО «РЖД» мы подготовили программу развития Транссиба. Потребные инвестиции в развитие этой магистрали до 2015 года, по нашим подсчётам, составляют 193 млрд руб. Учитывая, что Транссиб двухпутный и электрифицированный, речь идёт, прежде всего, о ликвидации «узких мест», каковыми в основном являются короткие приёмоотправочные пути на станциях Забайкальской дороги и тяговое энергоснабжение на ряде участков Транссиба. На Дальнем Востоке магистраль нуждается в строительстве и реконструкции мостов, тоннелей и других искусственных сооружений. Отдельно стоит вопрос по усилению перерабатывающих способностей предпортовых и пограничных станций. По нашим прогнозам, в сообщении с портами Приморского края объёмы перевозок к 2020 году увеличатся на 44 млн тонн, то есть практически в два раза, по сравнению с тем, что отгружается там сейчас.

– Что нужно сделать для того, чтобы инфраструктура позволяла справиться с теми объёмами, которые могут сегодня предъявить грузовладельцы?
– Это неоднозначный вопрос. Для начала нужно реально оценить ситуацию. Вот, например, программа стратегического развития Байкало-Амурской магистрали была разработана впервые как комплексный документ в 2006 году, но с момента её разработки согласованного решения об источниках её финансирования принято не было.
Вместе с тем с учётом многочисленных обращений руководства Хабаровского края мы её актуализировали, и в настоящий момент получилось два возможных сценария: первый основывается на потребностях, которые заявляются грузовладельцами. Например, узел Ванино – Советская Гавань по этим данным должен справляться с объёмами, равными 93 млн тонн грузов уже через 9 лет. А сейчас через него отгружается около 15 млн тонн. Но грузоотправители стараются заявить максимум грузов исходя из мощностей строящихся терминалов. По факту существует и второй сценарий (основанный на Генеральной схеме развития), который, по нашей оценке, более реалистичен – 52 млн тонн к 2020 году. Эта цифра основана на возможностях рынка сбыта и реальных сроках по освоению месторождений полезных ископаемых. Но, даже по оценке нашего института, БАМ требует серьёзных инвестиционных вложений.

– И какова цена вопроса?
– Потребные инвестиции в БАМ, по нашему, можно сказать, умеренному сценарию, составляют 400 млрд руб. до 2020 года. Если опираться на заверения грузовладельцев, то вложить придётся уже около 870 млрд руб. И это без затрат в обновление и приобретение парка локомотивов. При этом ответственность в случае непредъявления заявляемых объёмов на самих грузоотправителей не распространяется.

– А какая разница между двумя сценариями, если измерять в километрах необходимых путей?
– По нашей оценке, на БАМе нужно построить 590 км путей, а по сценарию грузовладельцев – более 2,7 тыс. км. При этом надо понимать, что на БАМе существенных работ не проводилось давно и нужна срочная реконструкция действующей инфраструктуры. По большому счёту, там нужно провести реконструкцию порядка 3 тыс. км путей. Если брать наш сценарий, то ежегодно только в БАМ необходимо вкладывать около 50 млрд руб. Сейчас компания «РЖД» способна выделить на развитие этой магистрали не более 10% от требуемой суммы. Если же брать сценарий грузоотправителей, то ежегодные вложения вообще составят 100 млрд руб. – это равносильно объёму инвестиций в рамках подготовки к сочинской Олимпиаде 2014 года. Нужно признать, что необходимых источников финансирования для БАМа нет. Мы разработали программу стратегического развития БАМа, и недавно она рассматривалась в комитете по транспорту Госдумы и Минтрансе. По результатам она должна пройти необходимые согласования и вынесена на рассмотрение правительства с предложениями по поиску источников финансирования.

– То есть дело движется?
– Продолжается строительство участка Комсомольск – Ванино (средства Инвестфонда идут на строительство Кузнецовского тоннеля, а РЖД строит разъезды и другую необходимую железнодорожную инфраструктуру на этом участке). В 2013 году планируется запуск тоннеля, а к 2016 году этот проект будет полностью реализован и БАМ выйдет на провозную способность в грузовом направлении в 32 млн тонн. Но, чтобы увеличить эту цифру, необходимо какое-то государственное решение, либо включение БАМа в Федеральную целевую программу развития железнодорожного транспорта, либо выделение магистрали в отдельную адресную инвестиционную программу с целевым финансированием. Кроме указанных проектов началась реализация строительства дороги Кызыл – Курагино. Соответственно, РЖД необходимо готовиться к дополнительной нагрузке на инфраструктуру на подъездах к Транссибу и БАМу. Здесь речь идёт о развитии инфраструктуры на участке Междуреченск – Тайшет, на который через несколько лет должно добавиться около 25 млн тонн угля с Улуг-Хемского угольного бассейна в Туве. Нам нужно будет построить более 300 км вторых путей и провести реконструкцию четырёх тоннелей. На данный момент мы развили станцию Абакан и построили два разъезда на участке Саянская – Тайшет. Суммарный объём инвестиций, необходимых для развития всего участка Междуреченск – Тайшет, оценивается в 72 млрд руб.

– Но ведь конкретно в этом проекте есть крупные компании, которые как никто заинтересованы в развитой железнодорожной инфраструктуре. Не логичнее привлечь их к этому процессу?
– У нас пока нет правового механизма, который бы позволял привлечь частные средства в развитие магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД». Но такой опыт используется практически во всём мире. В компетенции железнодорожной компании должны лежать ответственность за обеспечение перевозочного процесса, обслуживание и безопасная эксплуатация инфраструктуры, а вот строительство и развитие железных дорог – это дело прежде всего государства и заинтересованных частных инвесторов. В большинстве стран используются именно эти способы взаимодействия.

– Вы верите, что когда-нибудь такие рычаги появятся у нас?
– Мы в тесном взаимодействии с департаментами РЖД постоянно ведём работу в данном направлении и видим, что определённые подвижки в этой проблематике просматриваются и частично уже реализуются. Вместе с тем нам и далее надо находить компромисс с государственными органами во взаимопонимании этих процессов и реализации намеченных планов.

Беседовал Василий Климов


Основные мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30