11 апреля 2021 21:45

Уйти за перевал

Дорога сумеет отказаться от толкачей

В этом году ВСЖД продолжит повышать пропускную способность самого сложного горно-перевального участка Иркутск – Слюдянка, а также своего северного хода – БАМа. О перспективах развития инфраструктуры и работе в условиях реформирования рассказал начальник ВСЖД.

Анатолий Краснощёк, начальник Восточно-Сибирской железной дороги
– Анатолий Анисимович, реформирование отрасли идёт к завершению. Что можно сказать о промежуточных итогах этой работы на ВСЖД, во всём ли устраивают отношения с новыми дирекциями, структурными подразделениями ДЗО?
– Весь прошлый год дорога проработала в условиях безотделенческой структуры, но в абсолютно спокойном, рабочем режиме. Об этом свидетельствуют и хорошие итоги года, и то, что мы дважды занимали призовые места в сетевом соревновании. А вот упорядочение организационной структуры сократило расходы на содержание аппарата управления почти на 50 млн руб. Причём высвобождение персонала производилось за счёт ухода на пенсию и естественного оттока. В завершающей фазе и формировании вертикально интегрированных структур созданы практически все дирекции, в том числе и самая большая – инфраструктуры. Пока она в составе дороги, но это ненадолго. Появились у нас и новые структуры – технологическая служба и отдел стратегического развития.
Что же касается отношений с дирекциями, подразделениями ДЗО, то они строятся на основе регламентов, а также приказа президента компании о наделении начальников дорог дополнительными полномочиями в сфере корпоративного управления – начальник дороги был и остаётся главным координатором многих процессов на всём протяжении магистрали.

– Насколько дороге уже удалось преодолеть кризисные явления?
– Несмотря на последствия экономического кризиса, рост грузооборота в прошлом году составил 4,6%. Мы продолжали курс на дополнительное привлечение транзитных контейнерных грузов на трансконтинентальном направлении Восток – Запад. И количество контейнерных поездов по сравнению с 2009 годом возросло втрое. Общими усилиями с Восточно-Сибирским филиалом ОАО «ТрансКонтейнер», а также такими крупными грузоотправителями, как Братский и Иркутский алюминиевые заводы, Братский и Усть-Илимский филиалы группы «Илим», мы стали формировать и отправлять контейнерные поезда с высокодоходными грузами в порты Дальнего Востока и Балтии. И такая услуга оказалась востребованной, ведь сроки доставки ускорены на 4–5 суток.

В прошлом году рост грузооборота ВСЖД составил 4,6%
– Но в последние два года Транссиб сталкивается с ростом грузопотока в дальневосточные порты, страны АТР. Возникала проблема «брошенных» поездов, нарушался график. Железнодорожники, конечно, реагировали на эти неприятные ситуации – но как более кардинально решить эту проблему?
– Одно из самых серьёзных барьерных мест на Транссибе – горно-перевальный участок Иркутск – Слюдянка. Пожалуй, это самый тяжёлый и грузонапряжённый участок. Там повышенные уклоны от 18 до 19-тысячных, словом, затяжные подъёмы и спуски, кривые малого радиуса. Если состав набирает вес свыше 3,5 тыс. тонн, то ему нужен второй мощный электровоз, который попеременно работает в роли толкача и тормоза. А таких толкачей требуется более трёх десятков.
Всё это в конечном счёте снижает пропускную способность магистрали, поезда задерживаются в обоих направлениях. Вот почему в прошлом году дорога поручила проектировщикам проработать варианты обхода, как у нас говорят, «горы».
Было проведено предварительное трассирование и дана экономическая оценка нескольких вариантов обхода. Выбран наиболее оптимальный – по долине реки Большая Олха. Речь идёт о 90-километровом участке между станциями Большой Луг и Слюдянка. Реализация этого проекта позволит нам отказаться от толкачей и вообще снизить эксплуатационные расходы, унифицировать вес поезда на всём протяжении Транссиба, повысить скорость пассажирских поездов до 120, грузовых – до 90, контейнерных – до 120 км/ч.

– А если часть потока пустить по БАМу?
– Как вариантная мера дополнительные поезда по согласованию с ОАО «РЖД» по нашему северному ходу могут быть пропущены. Но и здесь пока свои ограничения. Для значительного увеличения пропускной способности северного хода необходимо реализовать мероприятия, запланированные стратегической программой развития БАМа. Она предусматривает в границах ВСЖД восстановление 17 разъездов, реконструкцию двух станций.
Кое-что в этом направлении уже делается. Так, в 2007–2009 годах открыто 9 новых разъездов, в этом году запланировано восстановление разъездов Предленский и Суринья, будет завершено строительство второго пути на участке Икабьякан – Мурурин, что увеличит пропускную способность.
Однако кардинальное решение проблемы пропускной способности невозможно без усиления системы внешнего электроснабжения и последующей электрификации БАМа на всём протяжении. Но в любом случае БАМ будет развиваться, это ещё раз подчеркнул, будучи 1 марта с визитом в Бурятии, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

– На обеспечение требуемой пропускной и провозной способности влияет и развитие станций. Будет ли обновляться инфраструктура?
– В прошлом году, как и в предыдущем, мы реализовывали проекты реконструкции станций, удлиняли приёмо-отправочные пути, устройства электроснабжения и так далее. Будем заниматься этим и нынче.
В частности, запланировано техническое перевооружение чётной горки такой важной станции, как Тайшет: установим комплексную систему автоматизации управления сортировочным процессом с вводом 26 стрелок. На станции Делюр будут удлинены пути на 2,3 км, завершится реконструкция Коршуновского тоннеля.
Я могу назвать ещё с десяток важных объектов, но если сказать кратко, то инвестиционная программа ВСЖД на 2011 год составляет более 11 млрд руб., что на 27% больше уровня прошлого года. Только на обновление подвижного состава будет направлено более 300 млн руб. На дороге, естественно, появятся и новые социальные объекты.

– В этом году упали объёмы перевозок сырой нефти по ВСЖД. Чем думаете восполнять эти потери?
– Да, на протяжении последних лет транспортировка нефти в Китай шла по железной дороге со станций Ангарского узла. Объёмы немаленькие – по 9 млн тонн в год. С пуском первой очереди трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан эти объёмы практически полностью переключены на него. Не стану скрывать, для нас это серьёзные потери, тем более что нефть – высокодоходный груз. Но в любом случае мы сейчас работаем над тем, чтобы залатать эти бреши в грузовой базе: планируется больше перевезти угля, руды, промышленного сырья, других видов грузов.

– А что в недалёкой перспективе?
– Если говорить о масштабных и резонансных проектах, то ВСЖД, конечно, хотелось бы поучаствовать в строительстве линий к угольному разрезу Таван-Толгой и медно-золотоносному Оюн-Толгой в соседней Монголии. Тем более что наши коллективы уже имеют опыт работы в этой стране: не так давно ВСЖД реконструировала пути на участке Мандал – Давааны, где уложила бесстыковый путь. Недалеко то время, когда, думаю, займёмся и электрификацией южного хода ВСЖД: Улан-Удэ – Наушки.

Беседовал Сергей Кез
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30