17 апреля 2021 03:13

График ускорения

Повысить участковую скорость можно только комплексными мерами

Участковую скорость транспортники считают одним из ключевых показателей работы. Чтобы получить его, общее число поездов умножают на длину интересующего участка, а потом делят на сумму продолжительности нахождения их на этом участке – вместе с разгонами и замедлениями, графиковыми стоянками и задержками у запрещающих сигналов. Итог покажет нам эффективность перевозочной работы. Причём всего комплекса. В цифре воплощены и качество пути, и пропускная способность участка, и распорядительность диспетчеров и дежурных по станции, и техническое состояние локомотивов и вагонов.

Александр Небольсин, заместитель начальника Горьковской железной дороги по Кировскому региону
В Кировском регионе она не дотягивается до плановой. В январе составила 41, в феврале – 41,2 вместо 44,1 км/ч. И даже незначительно снизилась по сравнению в минувшим годом. Мы анализируем причины, ищем выход из ситуации.

Уже ясно, где и на чём теряется время. Есть тут, конечно, составляющая, которая задаётся извне, – несбалансированность грузопотоков. Она стала одним из последствий кризиса. Через регион проходит самое большое на ГЖД количество транзитных грузовых поездов. Итог: нашу работу сдерживают одни соседи, а мы – других.

Но есть и очень серьёзные причины – наши собственные. И мы выделили четыре направления, над которыми надо работать, чтобы повышение участковой скорости было наибольшим.

Первое: повышение скорости движения поездов на самом напряжённом участке региона Лянгасово – Балезино. И здесь прежде всего речь идёт о состоянии пути. 2010-й стал для региона годом небывало больших объёмов ремонта. Обычно максимальным для Кировского отделения было 50 км. В прошлом году запланировали 151 км, а сделали 169. В ходе ремонта привели к расчётным параметрам 228 кривых радиусом менее 1200 м. Всё это позволит ехать быстрее. Отремонтированы пути на ряде перегонов между станциями Поздино и Зуевка, шло укрепление проблемного косогора около станции Ардаши.

Работы велись и на других участках региона: улучшилось состояние пути станций Киров, Балезино, перегонов Марадыковский – Шалегово, Пинюг – Новый. А на 37-м км между Свечой и Котельничем грузовые поезда раньше шли со скоростью 80 км/ч, теперь – 90, а пассажирские вместо 100 км/ч – 140. Отменены все скоростные ограничения, связанные с кривыми, на дистанции пути Мураши.

Хороший путь – необходимое условие для увеличения участковой скорости
Но понятно, что при подготовке к таким масштабным ремонтам в график на год исходно закладываются не самые высокие технические скорости поездов. И сейчас надо их поднимать. Не будем забывать, что с разными скоростями движутся и уже этим осложняют друг другу ситуацию грузовые и пассажирские поезда, а последние очень жёстко завязаны на соседние дороги – этим осложняется работа. Наша задача – реализовать в новом составляемом графике результат ремонта, заложить теперь более высокие скорости. И она решается.

Вторая задача: огромный и достаточно стабильный поток грузовых поездов через наш регион заставил в конце осени ввести жёсткий график для них. Мы напечатали расписания, и бригады на грузовых поездах имеют перед собой также графики пассажирских и пригородных, ведь по ним часто приходится ориентироваться. Однако вести грузовой поезд по графику – искусство. Оно доступно пока не всем, этому надо учиться. Начинаем с тщательного анализа скоростемерных лент: как, на чём теряются минуты, что вызывает затруднения у локомотивных бригад? Организуем для них школы передового опыта, чтобы они освоили тонкости режима вождения поездов разного веса, разной составности.

Третий существенный резерв – в снижении числа отказов технических средств. Прошлогодняя задача состояла в том, чтобы сократить его на 15%, мы добились 19,3%. В минувшем феврале по сравнению с тем же периодом 2010 года отказов отмечено на 30% меньше. Вклад в это разных хозяйств различен. Вот локомотивщики работают неустойчиво – выросло число отказов, например, у эксплуатационного депо Лянгасово. Непростое положение у путейцев – выявляется много остродефектных рельсов. И как раз над этим надо работать.

Четвёртая задача: совершенствование технологии работы сортировочной станции Лянгасово. Да, в 2009 году там оборудовали горочный пост, горловину, установили новые замедлители. Но дело требуется завершить. Нужна вторая очередь, которая предусматривает горочную автоматизацию. В Лянгасове мы формируем сейчас поезда по 19 направлениям, и это привело к увеличению времени накопления. А по объёмам формирования эта станция сейчас уже стала опережать обычного лидера магистрали – Нижний Новгород-сортировочный.

Нынешний обычный план роспуска в Лянгасове – 3200 вагонов в сутки. Но фактически часто распускается здесь и 3500 вагонов, а в силу неравномерности потока – до 2200 за смену. И при нормативных 10,2 часа транзитный вагон находится на станции с переработкой в среднем 13 часов, без переработки – два часа вместо 1,8. Это и есть те потери, которые существенно тянут вниз участковую скорость.

Требуются и изменения в путевом хозяйстве. Правильно было бы удлинить пути чётного транзитного парка и вынести в сторону чётный ход, по которому станцию проходят пассажирские поезда, чтобы они не мешали работе с грузовыми.

Мы будем вести переговоры и с соседями, чтобы выстроить единую технологию. К примеру, нечётные поезда, которые уходят со станции Лянгасово в сторону Северной дороги, приходится формировать с учётом того, куда именно они следуют. Если пойдут через неё транзитом на Октябрьскую, то наши соседи примут поезд из 85 вагонов весом до 8 тыс. тонн. А вот если на саму Северную, на станцию Лоста, то поезд должен быть не длиннее 71 вагона и не тяжелее 6 тыс. тонн. Тогда средний поезд, следующий туда с востока, в Лянгасове приходится останавливать и укорачивать – это потеря нескольких часов.

Во всех случаях пути повышения участковой скорости мы видим. Рассчитываем, что в ближайшие месяцы сможем сделать перевозки в регионе значительно эффективнее.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30