11 апреля 2021 01:39

Балтийский форпост

Калининградской проще других дорог справиться со сложностями реструктуризации

О проблемах самой западной магистрали России – Калининградской железной дороги, филиала ОАО «РЖД» – и задачах, которые стоят перед коллективом, а также планах железнодорожников на перспективу «Гудку» рассказывает Иван Беседин.

Иван Беседин, начальник Калининградской железной дороги
– Иван Сергеевич, удовлетворены ли вы итогами прошедшего года для Калининградской железной дороги? Удалось ли улучшить показатели эксплуатационной работы?
– Действительно, несмотря на то что в прошлом году был приличный рост объёма перевозок по отношению к предыдущему, нам удалось продолжить динамику улучшения качества работы КЖД. За 2010 год выросла участковая скорость на магистрали, несколько превысил прошлогодние показатели вес поезда. Производительность локомотива увеличилась почти на 40%, вагона – на 3,7%. Это стало возможным благодаря реализованным на дороге в прошлом году мероприятиям, таким как изменение технологии работы, тщательный анализ возникающих на станциях простоев, ремонт пути целого ряда полигонов, улучшение технической скорости и процесса обработки вагонов, другие технологические усовершенствования. Чтобы повысить конкурентоспособность нашего направления, необходимо постоянно заниматься ускорением продвижения вагонопотока: издержки собственников прежде всего связаны с длительным нахождением вагонов на дороге. Мы должны иметь это в виду и обеспечить сокращение оборачиваемости вагонов на Калининградской магистрали.

– Какой оборот вагона вы считаете приемлемым для дороги?
– Сейчас по новой методике, по которой в этот показатель включается простой собственного подвижного состава на подъездных путях, оборот вагона на КЖД составляет 6,69 суток. Раньше это время в него не включалось. Теперь же этот показатель комплексно оценивает не только работу железной дороги, но и её клиентов, собственников подвижного состава. К сожалению, находятся такие, кто может надолго поставить их на отстой, не выгружать груз и т.д. Так что нам придётся провести большую совместную работу, чтобы существенно снизить этот показатель, желательно не выводя его за пределы 5 суток. На мой взгляд, это вполне реально при исключении различных непроизводительных простоев.
Помимо всего прочего, специфика нашей дороги такова, что грузы, поступающие сюда и отправляемые отсюда, проходят пограничный контроль, и только из-за него срок доставки увеличивается на сутки. Это извечная проблема КЖД и постоянная задача власти Калининградской области – совершенствовать режим пропуска через границу. Норматив на таможенное оформление гружёного состава составляет 90 минут, и работники таможни в него укладываются. Но дело в том, что поезда, как правило, приходят пачками, а осуществлять осмотр нескольких составов одновременно практически невозможно. В итоге они могут простаивать по 10–18 часов.
В настоящее время мы проводим совместную работу с Росграницей, таможенными и пограничными службами, формируя новые технологические схемы. Я думаю, она будет завершена к середине года. Но и сейчас уже есть определённые наработки, позволяющие ускорить продвижение груза.

Всем грузам Калининградской приходится терять время на границе
– Помимо роста погрузки на фоне восстановления экономики, каковы перспективы привлечения новых грузов?
– Во-первых, насколько нам известно, сейчас идёт развитие второй очереди завода «Содружество-Соя», общий объём составит в одном направлении около 3 млн тонн грузов. Это же предприятие сейчас пытается организовать перевозки зерна. Если получится, это также даст как минимум 2–3 млн тонн в год.
Кроме того, в 2011-м ожидается ввод завода, занимающегося производством пищевых пластмасс. ООО «БалтТехПром» строит новый терминал в районе ст. Лесное-Новое. Строительство в ближайшие 5–7 лет угольной электростанции в Польше даст КЖД дополнительные объёмы в 2–3 млн тонн в год. Также в 2011-м вырастут объёмы перевозки грузов для строительства нашей атомной станции. Так или иначе, надеюсь, в текущем году нам удастся выйти на уровень 2008-го.
Конечно, большие надежды связаны и со строительством глубоководного порта, благодаря которому на железную дорогу придёт ещё почти 8 млн тонн в год. Сам порт рассчитан на ежегодную перевалку 100 млн тонн. Но это пока ещё отдалённые перспективы.

– А хватит ли КЖД пропускных способностей?
– Сейчас графиком движения поездов по стыку Кибартай – Советск определена норма в 18 пар поездов. Поскольку это грузообразующий ход, в пик перевозок 2008 года мы доводили это количество до 22 пар. В принципе это и есть сегодняшняя предельная величина. Пока нам этого хватает. Сейчас здесь обычно идёт 13–14 пар поездов.
Хотя в 2008-м нам пришлось столкнуться с определёнными проблемами. Так что мы прекрасно понимаем: для того чтобы в дальнейшем наша пропускная способность не сдерживала грузопоток, развитием необходимо заниматься уже сегодня. И на дороге есть несколько проектов, которые позволят довести её провозную способность с 20 до 35 млн тонн грузов. Прежде всего это строительство пограничной станции Чернышевское и перенос туда пограничной работы контрольных органов со ст. Черняховск и ст. Нестеров. Другой проект – строительство на ст. Черняховск горки средней мощности, что позволит нам и ускорить продвижение вагонопотока, и одновременно вывести грузовую работу с опасными грузами из центра Калининграда.

– С чем был связан повышенный спрос на перевозки по КЖД в конце прошлого года?
– Во-первых, это сезонный фактор: в IV квартале перевозки всегда несколько выше. Кроме того, автоперевозчики существенно повысили тарифы, и часть их клиентов переключилась на нас. Мы, конечно, рады. Хотя мы оказались не готовы к такому стихийному росту спроса на наши услуги, случившемуся в конце ноября. Пришлось обращаться в ОАО «РЖД» с просьбой о подсылке порожних вагонов (прежде всего крытых, предназначенных для перевозки продовольственных грузов). По техническому плану нам было необходимо обеспечить ежесуточную погрузку 30 вагонов, для чего дороге требовалось ещё около 900 единиц подвижного состава. Эта проблема была решена.
В целом у нас сложилась хорошая традиция – раз в квартал встречаться со всеми грузоотправителями, операторами, экспедиторами и выявлять те проблемы, которые волнуют наших клиентов и партнёров. Такая обратная связь позволяет нам оценивать не только работу КЖД в целом, но и её подразделений, непосредственно занимающихся взаимодействием с клиентами.
Конечно, периодически в адрес дороги раздаётся критика. Как правило, это связано с тем, что есть малодеятельные станции, для которых нам приходится накапливать подвижной состав для развоза, а для этого требуется время. Так что борьба за вес поезда иногда выходит для клиента боком. Но мы по мере возможности стремимся совмещать качественное обслуживание и выполнение эксплуатационных показателей. Кстати, в последнее время на таких встречах с клиентами отмечается сокращение сроков рассмотрения их просьб, лучший развоз груза. Мы и дальше будем работать в этом направлении.

– Возникают ли на дороге трудности при взаимодействии с операторами?
– У нас работает много частных компаний. Из 15 млн тонн, перевезённых в прошлом году (15,52 млн тонн, что на 22,3% превышает результаты 2009 года), погрузка непосредственно на нашей магистрали составляет всего 2 млн. Всё остальное – это грузы, которые к нам привозят извне, и, естественно, 90% из них идёт в собственных вагонах. Мы осуществляем на дороге плановый и текущий отцепочный ремонт собственного подвижного состава, у нас достаточное количество договоров, так что проблем с обслуживанием парка на полигоне нет.
Что же касается обеспечения вагонов под погрузку, то сейчас частные компании при заключении контрактов по большей части самостоятельно находят подвижной состав или используют собственный. Например, «РейлТрансАвто» работает с «Автотором» собственным парком при перевозке автомобилей. «Содружество-Соя» закупило 1 тыс. вагонов, так что проблемы обеспечения погрузки для них также не существует. У «ЛУКОЙЛа», отправляющего ежегодно 1 млн тонн нефти, также нет проблемы с подвижным составом.

– В чём местная специфика реформирования корпоративной структуры?
– В отличие от других дорог мы уже работаем в условиях безотделенческой структуры. Но, конечно, все процессы по образованию в прошлом году самостоятельных вертикалей по различным бизнес-процессам происходили и на КЖД. С 1 ноября была выделена дирекция управления движением, в июле – дирекция по ремонту локомотивов, тогда же – вагонное ремонтное депо. Ещё ранее выделилась ФПК и дирекция железнодорожных вокзалов.
В рамках реформирования нам осталось ещё выделить дирекцию инфраструктуры и создать корпоративный центр. Мы не выйдем из сроков, предусмотренных графиком создания этих структур. Дирекция инфраструктуры в составе КЖД будет сформирована в первом квартале текущего года.
Если на других дорогах при формировании данных структур и ликвидации отделений высвобождается достаточное количество людей и проблем при распределении кадров нет, то у нас, напротив, такая проблема существует. Приходится перегруппировывать силы, иногда приглашать специалистов с других дорог.
Хотя я думаю, что у коллег на других магистралях всё гораздо сложнее. Нам же – в силу компактности – наверняка проще справиться с возникающими при реструктуризации проблемами.

Беседовала
Надежда Вторушина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30