20 апреля 2021 07:55

Курс на УРРАН

Управление рисками удешевит жизненный цикл объектов инфраструктуры и подвижного состава

В ОАО «РЖД» начинается внедрение методологии управления ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла объектов и техники на основе анализа надёжности (УРРАН).

Валентин Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД»
– В 2010 году РЖД была развёрнута работа по гармонизации нормативной базы по управлению инфраструктурой с системой стандартов RAMS, широко применяемой на железных дорогах ЕС и США. Что конкретно не устраивает в имеющихся стандартах?
– Доля стоимости основных фондов инфраструктуры составляет более 60% от общей стоимости основных средств ОАО «РЖД», а доля эксплуатационных затрат на объекты инфраструктуры – около 35% от общего объёма затрат. Оптимизация расходов на её содержание является одной из ключевых задач. Однако в национальных стандартах по управлению надёжностью (ГОСТ Р 27.001-2009, ГОСТ Р 51901 и других) не отражены вопросы управления инвестициями, затратами на текущее содержание. Обслуживание технических средств ведётся на основе нормативного срока их службы, зачастую без учёта текущего состояния.
Реформирование компании потребовало применения комплексного управления надёжностью, рисками, стоимостью жизненного цикла с использованием методологии обеспечения безотказности, готовности, ремонтопригодности и безопасности (RAMS) в соответствии с международными стандартами EN 50126 и IEC 62278. Это даст возможность снизить стоимость жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава при обеспечении высокой надёжности и требуемого уровня безопасности перевозочного процесса.

– В чём заключается гармонизация отечественной нормативной базы по управлению инфраструктурой с европейскими подходами? Было ли что-то привнесено российскими специалистами или мы говорим лишь о переводе западных стандартов на русский язык?
– Безусловно, речь идёт не о простом копировании зарубежных стандартов. Мы детально изучили западный опыт, познакомились с работой немецких коллег из DB, проанализировали результаты работы наших партнёров по Международному союзу железных дорог в рамках проекта «Иннотрак», после чего появилось собственное понимание, как наиболее эффективно применить методологию RAMS. Исследования показали необходимость её переосмысления с учётом специфики деятельности компании. Изначальная направленность RAMS на производителей технических средств не в полной мере удовлетворяет целям железнодорожных компаний, ориентированных на эксплуатацию.
Поэтому российскими учёными были разработаны показатели надёжности и безопасности, увязанные с объёмами эксплуатационной работы. Создана объектно-элементная модель железнодорожного направления, основанная на специально введённом понятии эталонного элемента. Дополнительно для обеспечения перехода от назначенного срока службы к оценке объектов по предельному состоянию были введены показатели долговечности.
Таким образом, можно говорить о развитии методологии RAMS и её трансформации в российскую серию стандартов – УРРАН: управление ресурсами, рисками на всех этапах жизненного цикла на основе анализа надёжности.

Программно-технические средства позволят планировать перевозки с учётом сбоев и ошибок и этим минимизировать риски
– Не могли бы вы пояснить более детально принципиальные отличия методологии УРРАН от методологии RAMS?
– Первое. Мы перешли от традиционных для RAMS показателей надёжности и безопасности конкретных технических средств к показателям, отражающим эксплуатационную деятельность компании и её хозяйств.
Второе. Мы развили методологию RAMS от управления надёжностью объектов к управлению надёжностью перевозочного процесса. Впервые на примере путевого хозяйства для оценки способности инфраструктуры к выполнению заданного объёма перевозок с установленной скоростью введены показатели, характеризующие надёжность не конкретного технического средства или системы, а перевозочного процесса в целом. Она выражена эксплуатационным коэффициентом готовности, в котором учитываются не только параметры безотказности и ремонтопригодности, но и параметры перевозочного процесса: участковой скорости поездов, плановых и внеплановых технологических перерывов.
Третье. На основе принципов и системы показателей эксплуатационной надёжности и безопасности стало возможным разработать методики оптимизации управления инвестициями в хозяйствах компании на всех этапах жизненного цикла. При этом мы понимаем, что методики управления инвестициями напрямую связаны с текущими оценками рисков перевозочного процесса.

– А как быть с производителями железнодорожной техники? В какой мере разрабатываемая методология УРРАН будет оказывать на них влияние?
– Методология УРРАН базируется на стандартах RAMS, которые изначально были ориентированы на производителей железнодорожной техники. Разрабатываемая методология содействует сотрудничеству между ОАО «РЖД» и железнодорожной промышленностью (как отечественной, так и зарубежной) на базе единых требований гармонизированных стандартов.
На производителей техники в соответствии с утверждёнными стандартами возлагаются повышенные требования к надёжности и безопасности продукции. Поэтому обязательным условием является её сертификация.
А в части программного обеспечения проводится сертификация по требованиям безопасности информации в системе ФСТЭК России.

– Где сегодня опробуется методология?
– В качестве опытных полигонов по внедрению методологии УРРАН определены тридцать шесть дистанций пути. Это все дистанции Северной дороги и восемь дистанций на Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Дальневосточной магистралях.
Разработаны методики для оценки надёжности и безопасности работы технических средств в рамках дистанций пути, диспетчерских участков, а также направлений. Они позволяют специалистам служб пути ежемесячно рассчитывать интенсивность отказов технических средств на каждом участке с учётом объёма выполненной тонно-километровой работы. Затем эти данные поступают в департамент пути и сооружений для анализа. Специалисты департамента принимают в расчёт также сведения о технических особенностях участка, специфике его эксплуатации и обслуживания, проведённых ремонтах. В итоге получаем показатели надёжности, по которым можно объективно оценивать текущее состояние путевой инфраструктуры любого опытного участка в сравнении с общесетевым уровнем.

– Всё ли из задуманного на 2010 год удалось реализовать и какие задачи ставите на 2011 год?
– В компании полностью автоматизирована работа по анализу отказов технических средств, влияющих на устойчивость перевозочного процесса. На основе полученных положительных результатов в соответствии с общей методологией УРРАН мы приступили к анализу нарушений технологических процессов в хозяйствах. В перспективе это позволит через стоимость жизненного цикла и обеспечения приемлемого уровня риска экономически обосновывать величину инфраструктурной составляющей в тарифах на грузовые и пассажирские перевозки, а также учитывать при планировании перевозочного процесса влияние сбоев, в том числе ошибок персонала.
На данном этапе формируется нормативно-методическая база УРРАН, разрабатываются программно-технические средства. Программы станут основой для автоматизированной системы. Эта система подскажет руководителю любого уровня, на каком участке возможен отказ в работе, каков характер вероятного отказа, что нужно сделать, чтобы его предотвратить, и сколько на это необходимо денег.
Разработаны концепция внедрения методологии
УРРАН в ОАО «РЖД» и серия стандартов с учётом наиболее важных составляющих безопасности перевозочного процесса – технических средств и персонала, а также их взаимодействия. В 2011 году мы планируем внедрить эту методологию во всём путевом хозяйстве, а также на пилотных объектах в хозяйствах энергетики и сигнализации, разработав соответствующую нормативную базу.
Большое внимание в 2011 году будет уделено экономической составляющей УРРАН, ведь именно взаимосвязанное управление рисками и ресурсами позволяет исключить экономические риски в виде лавинообразного возрастания затрат на эксплуатационную деятельность компании.

Беседовал
Николай Порецкий

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30