21 октября 2021 21:34

Безграничная стратегия

На рост грузопотока ответили сквозной технологией работы



Полигонная технология открыла новую эру в перевозках сразу на четырёх дорогах

Ровно десять лет назад вышел приказ МПС за № 74, утверждающий первую сквозную технологию работы локомотивов и локомотивных бригад на Восточном полигоне. С 26 декабря 2002 года Дальневосточная, Забайкальская, Восточно-Сибирская и Красноярская дороги стали работать объединённым парком от Мариинска до Хабаровска.

«В 90-е годы дороги Восточного региона страны стали сдерживать продвижение значительно возросшего грузопотока к дальневосточным портам и в страны Азиатского региона. Активный рост объёмов, неудовлетворительное состояние локомотивного парка и несбалансированная динамика перевозок создали дополнительную нагрузку на пропускные способности и тяговые ресурсы, которые к тому времени были практически исчерпаны или близки к критическим», – рассказал «Гудку» вице-президент ОАО «РЖД» Алексей Воротилкин.

Решить эту проблему и был призван тот приказ. В нём говорилось: «Для эффективного использования локомотивного парка в Восточном регионе в связи с возросшим объёмом перевозок на полигоне Мариинск – Хабаровск, а также для соблюдения технологической дисциплины по содержанию локомотивного парка и на основании решения совместного совещания руководителей МПС, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, проведённого в городе Красноярске 19 декабря 2002 года, устанавливается следующая технология работы локомотивного парка на данном полигоне...»

Этим решением, в частности, были установлены плечи работы локомотивов по главному направлению, так называемые большие кольца: Мариинск – Карымская и Карымская – Хабаровск. Также были определены и внутренние кольца: Иркутск – Карымская и Уруша – Хабаровск. Образовались и кольца по южному направлению Красноярской магистрали: Междуреченск – Тайшет и Ачинск – Абакан.

Документом устанавливались и основные пункты технического обслуживания локомотивов, работающие с машинами грузового движения на участках обращения, весовые нормы поездов, порядок прохождения локомотивами техобслуживания и плановых ремонтов, нормы оборота по депо и станциям и многое другое.

Непосредственным участником этих теперь уже исторических событий был нынешний директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович, а тогда заместитель начальника Восточно-Сибирской магистрали. Он подтвердил, что после спада экономики, который пришёлся на период после развала СССР, увеличились перевозки в направлении дальневосточных портов, а на Транссибе постоянно возникали заторы.
«Эксплуатационная обстановка не давала расслабляться не только движенцам, но и всем имеющим отношение к перевозкам. Поезда вставали перед Тайшетом, Петровским Заводом, под Архарой, – говорит Валерий Яхимович. – Причина проста: каждая дорога имела свой стык и считала себя чем-то вроде удельного княжества. Локомотивы крутились только в границах дорог, заезжать на чужую территорию запрещали инструкции и распоряжения».

Многим уже тогда стало ясно, что без каких-либо нестандартных технологических решений, без открытия стыков пропускную способность магистрали не увеличить, а оборот вагонов не ускорить. Купить за один день сотни локомотивов, тысячи вагонов невозможно, и дефицит связывал по рукам и ногам.

Первую попытку вырваться из замкнутого круга предприняла ещё в 90-х годах Восточно-Сибирская магистраль.
«Фактически работать по полигонной технологии мы начали ещё до выхода приказа от 26 декабря 2002 года, – уточняет Валерий Яхимович. – В 2000 году, например, возникли большие проблемы со сдачей полувагонов на Красноярскую. Чтобы выйти из положения, в депо Нижнеудинск сажали на грузовые поезда локомотивные бригады пассажирского движения (здесь было больше свободных машинистов) и проезжали напроход Тайшет и Юрты, чтобы быстрее сдать вагоны. Но это было против правил, фактически полуподпольно, поскольку наши локомотивы не имели права покидать границу дороги. Это были отчаянные попытки ускорить оборот вагонов, открыть стыковую станцию Тайшет».

Легализовать полуподпольную практику помогло разрешение МПС открыть стыки между Красноярской и Восточно-Сибирской дорогами. Сначала новую технологию обкатали на участке Мариинск – Карымская, а затем от Карымской до Хабаровска.

Наработанный в таких условиях опыт Восточно-Сибирской дороги пригодился и Дальневосточной. Ситуация с пропуском поездов на магистрали тогда была не из лучших. Участковая скорость составляла 25 км/ч – медленнее на сети не ездил никто. Но уже через два года после перехода на полигонную технологию она увеличилась до 45 км/ч. Тогда это расценили как настоящий прорыв. Но был и ещё один эффект.

Полигонная технология заставила полнее использовать внутренние резервы. На Дальневосточной, например, стали увеличивать внутридорожные плечи. До этого на дороге чуть ли не через каждые 100 км меняли локомотивные бригады. При такой постановке дела локомотивов хронически не хватало.

С увеличением плечей обслуживания до 400 км проблема стала не такой острой. Заодно и портовики перестали выдвигать обвинения в том, что из-за железнодорожников флот стоит на рейде – грузы пошли непрерывным потоком. Теперь уже самим портам пришлось перестраивать работу, вкладываться в развитие погрузочно-разгрузочных мощностей.

Работа объединённым парком локомотивов на едином полигоне имела как сторонников, так и противников. Многие руководители привыкли всё измерять, исходя из интересов только своей вотчины. При изменившихся правилах игры начальникам локомотивных депо пришлось отказываться от прежних привычек, менять технологию обслуживания, границы ответственности.

Попутно приходилось усиливать производственно-техническое обслуживание, реструктурировать коллективы: куда-то дополнительно нанимать людей, а где-то, наоборот, сокращать лишний персонал. Так, уменьшился состав на стыковых станциях, в новых условиях оказалась невостребованной часть вагонников и других категорий работников, занимавшихся обслуживанием поездов.

Но в целом полигонная технология убедительно продемонстрировала свою эффективность. За 10 лет на дорогах Восточного полигона среднесуточная производительность локомотивов возросла на 21%, участковая скорость – на 7,1%, линейный пробег локомотива увеличился на 12,5%. Общая же эффективность работы локомотивов возросла на 50%, а производительность труда на одного работника – в 4,5 раза.

Увеличилась и средняя протяжённость тяговых плеч с 820 км до 1,9 тыс. км. Это стало возможным за счёт изменения норм времени между проведением ТО-2 до 96 часов, а для новой серии локомотивов 3ЭС5к периодичность проведения ТО-2 составила по пробегу 3,1 тыс. км. Это потребовало увеличения и вагонных гарантийных плеч обслуживания: за 10 лет более чем вдвое (сейчас превышают 700 км).

Между тем на Восточном полигоне новый этап развития. В апреле этого года в Иркутске был создан тогда первый на сети центр управления тяговыми ресурсами. Он занимается организацией эксплуатационной работы в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорог. Таким образом, сделан очередной шаг в совершенствовании технологии работы единым парком локомотивов на пространстве полигона.
«В условиях, когда локомотив грузового движения работает в границах нескольких дорог, управление парком машин должно осуществляться на технологически обусловленных полигонах, а не на отдельно взятых участках дорог», – отмечает начальник Центра управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) Восточного полигона Артём Власенский.

По его мнению, как и 10 лет назад, решение руководства ОАО «РЖД» создать ЦУТР – единственно правильное в нынешних условиях, когда грузопоток в направлении Дальнего Востока продолжает нарастать, а возможности инфраструктуры по пропуску поездов ограничены.

За очень короткое время достигнуты неплохие результаты в использовании тяговых ресурсов. По сравнению с январём текущего года в сентябре количество сходов электровозов с кольца сократилось на 44%. На 82% уменьшилось с начала года количество локомотивов с перепробегом, а содержание на внеплановом ремонте снизилось на 51%.

На одном из совещаний первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов особо отметил, что Восточный полигон и дальше будет играть всё возрастающую роль, что связано с изменениями в маршрутах грузопотока, с огромным приростом в адрес дальневосточных портов. По его словам, на этом полигоне формируется более 10% сетевой погрузки, и это не предел.

Безусловно, не всё идеально, но проблемы планомерно решаются. Например, на Восточный полигон с учётом закупок 2012 года поставлено 447 электровозов 2ЭС5к и 3ЭС5к. Это позволило полностью заменить на Дальневосточной дороге парк электровозов ВЛ80С в трёхсекционном исполнении. А в будущем году на этой магистрали планируется полностью заменить двухсекционные ВЛ80С. В общей сложности локомотивный парк Восточного полигона пополнят более 100 новых грузовых электровозов, значительная их часть достанется Забайкальской дирекции тяги. «Кроме того, в 2013 году начнётся поставка грузовых электровозов 2ЭС5 с асинхронным тяговым приводом, – рассказывает Артём Власенский. – Они предназначены для участков Тайшет – Таксимо и Тайшет – Междуреченск. Это увеличит вес грузового поезда с 5,8 до 6,3 тонны и сократит количество участков подталкивания.

Сергей Кез,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск


Справка «Гудка»
    Сегодня Восточный полигон – территории Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, обслуживаемых Дальневосточной, Забайкальской, Красноярской и Восточно-Сибирской магистралями, 21% от всей эксплуатационной длины железных дорог России, 31% от общесетевого грузооборота.
    Эксплуатационная длина главных путей полигона составляет 16,3 тыс. км. На полигоне работают более 2,1 тыс. электровозов и почти 800 тепловозов, а в локомотивных бригадах трудятся более 26 тыс. человек.
    За последние 5 лет по инвестиционной программе на развитие станций и участков Восточного полигона затрачено более 18 млрд руб.


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31