16 января 2022 22:14

Владимир Якунин: «В семье железных дорог мира мы занимаем достойное место»

Окончание. Начало см. на 4-й полосе


Вадим Угольников, начальник сектора социального развития и соревнования службы управления персоналом, Приволжская дирекция инфраструктуры:
– Сегодня одним из основных конкурентов железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок в России является авиатранспорт. И для ОАО «РЖД» было бы целесообразно последовать примеру немецкой железной дороги, которая сотрудничает с авиаперевозчиками и где пассажир может по единому билету лететь самолётом и продолжить путь железнодорожным транспортом и наоборот. Что сегодня нам мешает ввести данную систему единого билета с единой логистикой и есть ли в планах компании реализовать данный проект в России?
– Справедливости ради надо сказать, что конкуренция между железнодорожным и авиационным транспортом, конечно, существует, но по количеству перевезённых пассажиров авиаперевозчики от нас здорово отстают. Но вопрос абсолютно по делу.
Мы давно уже доказываем необходимость принятия закона об единых смешанных перевозках, который сделает возможным использование той системы, на которую вы ссылаетесь, говоря об опыте Германии. Мы надеемся, что в ближайшее время закон примут. И я уверен, что принятие закона немедленно поставит на повестку дня вопрос, который мы сегодня уже прорабатываем, – об интеграции наших информационных систем и финансовых расчетов за такие перевозки. В этом случае человек сможет купить билет, который даст ему возможность осуществить путешествие с использованием различных видов транспорта. Это реализуемо. И это правильный подход.

Николай Артюков, программист отдела автоматизированных систем управления финансами и ресурсами, Саратовский ИВЦ:
– Уже 10 лет идёт реформа отрасли. Было принято много решений. Если бы была возможность, что, на ваш взгляд, можно было сделать по-другому?
– Я хотел бы прежде всего констатировать, что на пути реформирования железнодорожного транспорта не было совершено необратимых ошибок. А вот во время приватизации в Великобритании, когда государство было выведено из управления и в экономике, и в социальной сфере, это привело к трагедиям. В частности, было два тяжёлых крушения пассажирских поездов с большим числом человеческих жертв, и по сути дела произошёл развал отрасли.
Мои коллеги с итальянских железных дорог и немецких железных дорог недавно провели исследование по наиболее оптимальному варианту работы железнодорожной отрасли. Они сделали вывод: вертикально интегрированная система является наиболее целесообразной. Итальянцы приводят такие данные: на сегодняшний день стоимость услуги перевозки в пригороде Лондона отличается от стоимости услуги перевозки в пригороде Рима на 2000%. Об этом же говорит премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон – железнодорожная отрасль Великобритании проигрывает соседям, потому что её услуги на 40% дороже, чем в Европе. Это примеры неадекватных решений, принятых на государственном уровне.
У нас ничего подобного не было благодаря высокой квалификации людей, которые принимали соответствующие решения. В то же время мы видим и те недостатки, которые у нас существуют.
Например, реформы иногда опережают законодательную базу, которая их обеспечивает.
Вы помните, что было, когда произошла приватизация подвижного состава грузовых вагонов. Всё было разобщено, невозможно было найти единой модели управления. Тогда пришлось приложить экстраординарные усилия для того, чтобы эту проблему незамедлительно решить. Было принято постановление правительства № 1051 о привлечённом перевозчиком подвижном составе, и мы сбалансировали ситуацию. Мы бы, конечно, хотели, чтобы законодательные инициативы, в том числе и наши, принимались и рассматривались быстрее. Я думаю, это самая серьёзная проблема, которая сегодня существует в сфере реформирования.
Если говорить о том, что ещё нас волнует, то это, конечно, отсутствие алгоритма увеличения инвестиционного ресурса, достаточного для развития инфраструктуры. Но без развития транспортной инфраструктуры не может быть развития экономики.
И вот здесь, я считаю, у нас есть нерешённые вопросы, которые нам предстоит решать вместе и с правительством, и с нашим обществом.

Ирина Александрова, Горьковская дорога:
– В своё время я состояла в НПФ «БЛАГОСОСТОЯНИЕ», но потом в силу некоторых обстоятельств вышла из фонда, а теперь хотела бы восстановиться. Есть ли у меня такая возможность?
– По имеющемуся положению, участником нашей пенсионной системы может быть не только железнодорожник, а любой человек. И если железнодорожник состоял в пенсионной системе, а потом её покинул по каким-то причинам, у него есть возможность восстановиться. Но если он выходил из фонда и забрал накопленные деньги, то он не может восстановиться на том же уровне, на котором был. Если же он вышел из фонда, не изымая деньги, и сейчас хочет восстановиться, то сделать это можно в течение пяти лет. С учётом этих обстоятельств, на которые я сейчас обратил внимание, вы можете восстановить своё членство в нашем пенсионном фонде «БЛАГОСОСТОЯНИЕ».

Александр Наговицын, помощник машиниста тепловоза, Горьковская железная дорога:
– В связи с намеченной приватизацией ОАО «РЖД» будет ли железнодорожникам предоставлена возможность получить или приобрести акции компании?
– Вопрос о частичной приватизации ОАО «РЖД» находится на рассмотрении в правительстве. Однако пока не отработаны ни модель, ни существенные условия этого процесса. Поэтому я не могу сейчас ответить однозначно на поставленный вопрос. Не думаю, что при приватизации будет выделяться, как когда-то, некий процент акций, который будет просто распределяться между железнодорожниками. Такая модель не обсуждается. А приобрести за собственные деньги какой-то пакет для работника компании будет, думаю, дороговато. Другое дело – дочерние предприятия. У них и стоимость поменьше, и работают они уже достаточно эффективно, и модели здесь уже понятны. Любой гражданин, включая железнодорожника, если акции котируются на рынке, может попытать своё счастье.
Мы обязательно будем надлежащим образом информировать работников ОАО «РЖД» о программе приватизации компании, но пока окончательная модель действий правительством не принята, говорить об этом преждевременно.

Елена Вагина, ведущий экономист Жипхегенского щебёночного завода, ОАО «Первая нерудная компания», Забайкальская железная дорога:
– У нас на станции останавливаются два поезда, Благовещенск – Москва и Чита – Челябинск, оба – в ночное время. При этом зал ожидания на вокзале перед поездом не открывают, и пассажирам приходится мёрзнуть на перроне. Работники вокзала говорят, что они относятся к пригородному сообщению и не обязаны открывать его для пассажиров поездов дальнего следования. Нельзя ли помочь нам в данной ситуации?
– Честно говоря, я очень удивлён таким вопросом. Мы обязательно разберёмся с таким отношением к делу, когда в результате разделения на дирекции страдают пассажиры.
Я даю поручение руководителям пассажирского блока рассмотреть эту ситуацию и незамедлительно принять решение, которое будет направлено на обеспечение комфорта и безопасности наших пассажиров.

Владимир Глебов, инспектор по производственно-техническим вопросам, Красноярская дорога:
– Людям свойственно относиться к переменам с опасением, и железнодорожники здесь не исключение. Подсознательно положительные изменения воспринимаются как сами собой разумеющиеся, а вот негатив относится к реформе отрасли. Сейчас у многих нет уверенности в том, что ОАО «РЖД» не растаскивается на части, а сохраняется как единая железнодорожная компания. Как вы считаете, насколько оправданны эти опасения?
– Думаю, было бы странно, если бы люди не беспокоились за свою работу, а отсюда и за компанию, в которой они работают. Другое дело, что ментально мы так организованы, что любой слух, который приходит со стороны, доверия вызывает значительно больше, чем официальная информация, распространяемая по сети. У многих людей всегда есть ощущение, что эти начальнички что-то там припрятали, прибарахлили, правду не говорят, думают только о себе и т.д.
Я могу ответить на эти опасения следующим образом. Конечно же, изменения условий хозяйствования неизбежно сказываются на каждом из нас. Пока на тех, кто работает, сказываются положительно – заработная плата растёт, новую технику приобретаем в таких количествах, в каких не приобретали никогда. В следующем году должны будем купить 700 локомотивов. Скупаем всё, что производит наша промышленность. Ремонтную технику покупаем. Если говорить о путевом комплексе – малую механизацию вводим? Вводим. Никогда такого объёма не было. Когда придумали транспортное средство на комбинированном ходу для облегчения труда монтёров пути, мы начали его покупать. Это всё изменения, связанные с реформой. «Сапсаны», скоростное движение, планы по развитию БАМа, модернизации Транссиба – это всё результаты реформирования.
А вот насчёт «растаскивания» ОАО «РЖД» могу вам сказать, что я вижу недопущение этого как свою принципиальную задачу руководителя компании. Задача президента – обеспечить исполнение стратегических планов по развитию компании, которые утверждаются советом директоров и правительством. А на сегодняшний день все едины в понимании того, что необходимо сохранять ОАО «РЖД» как вертикально интегрированную структуру, где инфраструктура и перевозки объединены в одной компании.
Мы ничего просто так не отдаём, ни с кем не имеем дело, кто бы хотел задёшево купить то, что стоит дорого, а послезавтра будет стоить ещё дороже. Мы работаем в интересах нашего общества, нашей отрасли и наших работников. Отсюда и социальные обязательства компании, рост объёмов нашей работы, повышение её эффективности, увеличение заработной платы. Могу вам пообещать, что до того момента, пока правление и я занимаемся управлением компании, мы будем придерживаться этих принципов и защищать наши интересы с точки зрения сохранения эффективной вертикально интегрированной системы железнодорожного транспорта.

Иван Сильванович, проводник пассажирского вагонного депо Красноярск, Енисейский филиал ОАО «ФПК»:
– В последнее время в СМИ часто звучит вопрос о сокращении в 2013 году государственного субсидирования пассажирских плацкартных перевозок. Это может привести к отмене части поездов и сокращениям проводников. Что нам ждать?
– Могу сказать, что это нас чрезвычайно беспокоит. Наши данные свидетельствуют о высокой востребованности именно этой услуги среди наших пассажиров. Мы ввели вместе с ОАО «ФПК» кредитование при покупке билетов. Так вот, 70% билетов в кредит было куплено именно в регулируемом секторе, то есть в плацкартных и сидячих вагонах. И мы очень обеспокоены тем, что снижение субсидирования этих перевозок может негативно сказаться на социальной атмосфере нашего общества. Мы эти вопросы, безусловно, озвучиваем в правительстве.
У нас идёт серьёзная конструктивная дискуссия с Минэкономразвития и Министерством финансов РФ. Мы будем продолжать эту работу, хотя я не могу сейчас с уверенностью сказать, чем она закончится. Предварительные предложения регулирующих ведомств действительно содержат
положения по сокращению дотаций в регулируемый сектор пассажирских перевозок. Надеюсь, что совместно с Министерством транспорта и другими причастными ведомствами нам всё-таки удастся добиться объективного рассмотрения этого вопроса и повышения необходимых субсидий.


В заключение несколько вопросов с корпоративного сайта:
    – Почему и зачем ОАО «РЖД» приобретает логистического оператора Gefco?
    – Вот мы уже затрагивали вопросы о приватизации. По решению правительства осуществляется приватизация не только тех активов, которые по тем или иным причинам не используются компанией и продажа которых не вызывает у нас никаких вопросов. Но когда мы продаём такие активы, как, например, Первая грузовая компания, то единовременно лишаемся на перспективу дополнительных доходов в виде дивидендов. Например, приватизация ПГК лишила нас дополнительных доходов в объёме 20 млрд руб. То есть наша возможность зарабатывания денег сужается, а задачи при этом расширяются. И стоит альтернатива: либо государство должно дополнительно вкладывать деньги в развитие инфраструктуры, в нашу работу, либо мы должны находить новые пути зарабатывания денег, которые совпадают с нашей основной деятельностью.
    Опыт железных дорог в других странах показывает, что сегодня, например, упоминавшиеся уже «Немецкие железные дороги» более 50% своих доходов формируют не за счёт непосредственной перевозки железнодорожных грузов, а за счёт предоставления логистических услуг.
    Именно опираясь на этот пример, мы уже на протяжении многих лет пытаемся в компании создать такой вид деятельности, как логистика. Она очень доходна и теснейшим образом связана с нашей работой по перевозке грузов и управлению движением.
    Когда на рынке появилась информация о продаже входящей в десятку крупнейших логистических фирм компании Gefco, мы, естественно, проявили к этому интерес.
    В правительстве нам задали вопросы: вам не хватает денег? Вы просите субсидии, а тут собираетесь покупать дорогостоящий актив – почему? Объясните. Мы объяснили, что в деятельности компании есть коммерчески выгодные проекты – это проекты, которые окупаются за период до 10 лет и в конечном итоге приносят большие доходы и прибыль.
    Есть проекты, которые реализуются в период с 10 до 15 лет,
    и они уже коммерчески не выгодны, здесь необходимо сотрудничество с государством, когда часть денег вносим мы, а часть – государство. И есть проекты, которые в принципе с точки зрения бизнеса не окупаются никогда. Это, например, развитие инфраструктуры Олимпийских игр. Здесь государство берёт на себя ответственность за предоставление средств, а мы реализуем строительство этих объектов.
    Так вот Gefco – это коммерчески выгодный, окупаемый проект. В соответствии с нашими установками под реализацию этого проекта мы имеем право занять деньги для того, чтобы их потом отдать. Что это нам принесёт? Уже в 2015 году это принесёт нам дополнительную капитализацию и прибыль, соизмеримую с прибылью, которую мы получали от работы ПГК. То есть это просто коммерчески выгодная деятельность, направленная в том числе на развитие сервиса российских железных дорог.

    – Следует ли ожидать объединения железных дорог в ходе дальнейшего реформирования отрасли?
    – Ещё на начальном этапе реформирования мы рассматривали возможность создания новых полигонов, совпадающих с территорией федеральных округов. Но дело в том, что специфика нашей работы требует очень серьёзного ежедневного управления процессами работы сети. На данном этапе мы не готовы к работе, которая предусматривает создание полигона, объединяющего территорию размером чуть ли не со всю Европу. Поэтому в ближайшей перспективе у нас таких планов нет. Но есть планы, например, по расширению полигонов работы локомотивов, как это делается между Горьковской, Северной и Октябрьской железными дорогами. И эту деятельность надо совершенствовать в рамках тех координационных советов, которые функционируют сегодня при начальниках железных дорог.

    – Владимир Иванович, как вы восстанавливаетесь, что вам помогает при таком ритме жизни? – Я этот вопрос сам себе не задаю по той простой причине, что объективного ответа на него не знаю. Действительно, мне приходится выдерживать очень серьёзные нагрузки.
    Я не хвастаюсь и не жалуюсь, это просто моя жизнь. Вот, пожалуйста, последние три дня. Позавчера я находился в Париже (это часть моей работы, которая, я считаю, помогает мне выполнять функции президента ОАО «РЖД»), вчера был на Горьковской железной дороге, сегодня встречаюсь с вами. Это режим не эксклюзивный, он такой всегда. Выполнять эту работу и переносить такие нагрузки я могу, наверное, благодаря хорошим генам и правильному воспитанию, а также здоровому образу жизни.
    Но самое главное – чтобы человеку была интересна та жизнь, которую он ведёт. Когда он предан работе и получает от неё удовольствие, тогда сама атмосфера, энергетика нашей природы позволяют справляться с этими нагрузками. Дай Бог, чтобы сил хватило как можно дольше. Чего и вам, дорогие коллеги, я искренне желаю.
    Успехов, спасибо за общение!

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30