16 апреля 2021 16:10

Владимир Якунин: «В семье железных дорог мира мы занимаем достойное место»

Сильной стороной ОАО «РЖД» является сохранившаяся вертикальная интеграция железнодорожного транспорта

Как мы уже сообщали, в среду на прошлой неделе президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в прямом эфире РЖД ТВ в программе «Открытый разговор» ответил на вопросы сотрудников компании. Сегодня мы публикуем прозвучавшие на встрече вопросы и ответы на них (в той последовательности, в которой они звучали в эфире).

Алексей Чухланцев, машинист-инструктор по тормозам, Калининградская дирекция моторвагонного подвижного состава:
– Владимир Иванович, Калининград вошёл в число городов, где будут проводиться матчи чемпионата мира по футболу 2018 года. Хочется, чтобы о РЖД у болельщиков сложилось хорошее впечатление. Можем ли мы с коллегами рассчитывать, что к нам поступят современные комфортабельные поезда?
– Как известно, Калининградская дорога сегодня не только по подвижному составу в пригородном сообщении, но и по другим параметрам находится в достаточно сложном положении. Объём грузовой работы, к сожалению, значительно упал. И это связано с общей мировой тенденцией падения грузоперевозок. Но с учётом того, что Калининград вошёл в число городов, где будет проходить чемпионат мира по футболу, здесь предусмотрены соответствующие работы. В частности, это касается организации интермодального сообщения между городом и аэропортом. Между тем развитие инфраструктуры и пассажирских перевозок, связанное с проведением таких масштабных мероприятий государственного значения, планируется исходя из возможностей бюджета и страны, и региона, и компании. Я хочу заверить, что со своей стороны ОАО «РЖД» сделает всё возможное, чтобы мы не ударили в грязь лицом перед теми болельщиками, которые прибудут на чемпионат.

Татьяна Самуйлова, оператор при маневровом диспетчере станции Калининград-сортировочный:
– В Коллективном договоре предусмотрена выплата единовременного денежного поощрения за добросовестный труд при увольнении на пенсию. Его размер зависит от стажа работы в компании, но при этом привязан к среднемесячному заработку. У нас в Калининградской дирекции в связи с изменением технологии управления движением, возможно, моей должности уже не будет, и, скорее всего, мне будет предложена другая работа, с меньшей зарплатой. До пенсии мне осталось 4 года, и трудиться я буду так же добросовестно, как и на предыдущем месте, но выплату, наверное, получу в меньшем размере. Считаю, что было бы справедливо, если бы размер выплаты зависел только от стажа работы. Можно ли пересмотреть порядок расчёта размера единовременной выплаты при выходе на пенсию?
– Мы очень долго шли к созданию той системы мотивации труда, которая действует сегодня в компании. На мой взгляд, она доказала свою жизнеспособность и эффективность с точки зрения побуждения работников к активному, продуктивному труду. Исходя из этого, мы сохранили в трудовом договоре позицию, присущую только нашей компании, по которой работник, выходящий на пенсию, получает дополнительное вознаграждение. Это отражает систему социального взаимодействия, существующую в компании между администрацией и трудовым коллективом. Действительно, расчёт выходного пособия у нас формируется в зависимости от срока работы на железной дороге и исходя из среднемесячной зарплаты работника. В то же время, как я только что упоминал, ситуация на Калининградской дороге у нас сложилась весьма непростая. Падают объёмы перевозок, и сейчас стоит дилемма либо сокращать людей, либо прикладывать максимальные усилия для сохранения у них работы, хотя может получиться, что она будет менее оплачиваемой. Я думаю, что было бы несправедливо, если бы мы исходили исключительно из желания работника сохранить выплаты на том уровне, который он получал, несмотря на то, что сама компания зарабатывает меньше, чем раньше. Поэтому решение сохранить этот расчёт с учётом той заработной платы, которая была на прежнем месте работы, наверное, не совсем справедливо по отношению к людям, которые трудятся с повышенной нагрузкой, так как их работа на полигоне и на рабочем месте сохраняется. Я считаю, что принцип, применяемый сейчас, всё-таки более справедлив, чем подход уравниловки, не учитывающий выполняемую работу и ту ответственность, которую несёт человек.

Юрий Лысков, пенсионер, Тюмень, Свердловская железная дорога:
– Почему сейчас всё больше используются импортные материалы и комплектующие для ремонтных и других видов работ? Куда смотрит наша наука и почему не внедряются отечественные разработки в локомотивостроении, вагоностроении и т.д.?
– Как все прекрасно знают, наша страна, наши наука, машиностроение переживали не самые лучшие времена. Но сейчас ситуация в сфере локомотивостроения уже сильно изменилась к лучшему. И я с чувством гордости могу вам сказать, что тяжёлое транспортное машиностроение в нашей стране, по сути дела, сохранилось благодаря позиции МПС и ОАО «РЖД». Например, в истории российских железных дорог на Урале никогда не производились локомотивы, а сегодня производятся. Как и на ряде других заводов. Почему? Во-первых, потому что верно была определена стратегия, и, во-вторых, мы правильно выбирали партнёров. Что касается науки, новых разработок, то мы ведём работу отнюдь не только по переносу западных технологий на нашу территорию. Вот, например, высокоскоростной поезд «Сапсан» – это ведь уже во многом плод совместной работы немецких и российских специалистов. Дело в том, что российские железнодорожные стандарты, сама ширина колеи заметно отличаются от европейских, а поэтому нужно было провести очень большую дополнительную работу, чтобы зарубежная разработка надёжно действовала в наших условиях.
И когда вы посмотрите на тележку «Сапсана», то увидите, что там есть знак ОАО «РЖД». Она адаптирована под технологические и климатические условия именно российских дорог. Когда в прошлом году в Европе грянули холода, наших немецких коллег критиковали журналисты: «Вы посмотрите на русских, несмотря на зиму, «Сапсан» не останавливается, а у нас что делается?»
Мы самостоятельно создали газотурбовоз ГТ1. Он пока в одном экземпляре, но я уверен, что машина будет тиражироваться.
Создан магистральный грузовой тепловоз нового поколения «Витязь» с первым в России собственным асинхронным двигателем.
Сейчас разрабатывается новый подвижной состав с гибридной силовой установкой. Вместе «Татравагонкой» сделали платформу для большегрузных контейнеров. Это всё достижение нашей науки, и я мог бы этот ряд продолжить. Так что говорить о том, что у нас здесь совсем уж плохо, я бы не стал. Хотя, конечно, всегда хотелось бы лучше.

Илья Ермилов, пенсионер, Северо-Кавказская железная дорога:
– Можно ли разрешить пенсионерам ОАО «РЖД» проезд по транспортному требованию на медицинские консультации не только в пределах дороги, но и в другие регионы, в том числе в Москву?
– Действительно, ветераны имеют право пользоваться бесплатным проездом в пределах полигона своей дороги, за которым они закреплены. При этом хочу сказать, что если медицинские учреждения на полигоне не обладают квалификацией или оборудованием, необходимым для конкретного человека, у которого есть какое-то заболевание, то уже сегодня он тоже может получить право на бесплатный проезд к месту консультации. Кроме того, консультацию высококвалифицированного, уникального специалиста можно получить, и не выезжая за пределы своего родного города. Для этого у нас развита телемедицина, и такие установки есть практически везде. Уже были случаи, когда для проведения сложных операций привлекали по этому каналу не только своих выдающихся специалистов, но даже зарубежных.

Галина Походня, дежурная по переезду, станция Евсино, Западно-Сибирская дорога:
– На нашем переезде участились случаи хулиганства, работать стало опасно. А полиция по нашим вызовам приезжает не вовремя. Очень нужны ограждения, решётки на окна. Помогите, пожалуйста!
– Да, вопрос актуальный, и криминогенная обстановка действительно должна побуждать нас постоянно думать о безопасности работников. Поэтому поручаю руководству Западно-Сибирской дороги разобраться с этой проблемой. Обращаюсь также к руководителям всех наших подразделений с требованием обеспечить безопасность и надлежащие условия труда наших дежурных по железнодорожным переездам. Там, где необходимо, следует усилить меры защиты. Также я предлагаю вынести этот вопрос на координационные советы на всех полигонах дорог.

Сергей Васильев, главный инженер, Московско-Курский центр организации работы железнодорожных станций – Москва-Каланчёвская:
– В каком направлении дальше будет развиваться сотрудничество ОАО «РЖД» и Москвы в вопросе организации внутригородского пассажирского движения?
– Это очень важный для нас вопрос. С руководством Москвы у нас сегодня существует полное взаимопонимание о необходимости развития внутригородского железнодорожного транспорта.
В частности, мы предполагаем использовать Малое кольцо, задействовать его именно в пассажирских перевозках. Но для этого необходимо провести очень серьёзные масштабные инвестиции. По всему Московскому транспортному узлу, если мне не изменяет память, это больше 236 млрд руб., а что касается непосредственно кольца, то и здесь около 50 млрд руб. На эти цели Москва выделяет очень существенные деньги, а наши инвестиции в пятилетнем периоде будут превышать 39 млрд руб.
Естественно, мы хотим, чтобы эта дорога была современной. А это значит, что там необходимы второй путь и электрификация. Работы очень много, но мы уверены в том, что она не только необходима, но и будет обязательно выполнена. И по этой дороге будут ходить новые электропоезда. Надеюсь, что мы услышим за этот проект добрые слова со стороны москвичей.

Дмитрий Дорофеев, телезритель:
– Есть ли в планах ОАО «РЖД» строительство железнодорожного моста или тоннеля на остров
Сахалин?
– Когда я пришёл работать в МПС, как раз обсуждался вопрос: стоит ли строить переход на Сахалин или не стоит? Правительство в то время отвергло предложение относительно строительства. Наверное, просто ещё были не готовы. Но сейчас мы убеждены в необходимости создания непрерывной связи между материком и Сахалином.
И наша «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года», которая, напомню, утверждена правительством, предусматривает после 2016 года развитие инфраструктуры в этом направлении. Это, конечно, весьма дорогостоящий проект, но он вполне назрел.

Дмитрий Червяков, начальник отдела технического регулирования, лицензирования и качества Свердловской железной дороги:
– Сильной стороной компании «Тойота» считается чётко выстроенная и отлаженная производственная система, компания «Хонда» славится инновациями в двигателях, «Французские железные дороги» – самым скоростным пассажирским подвижным составом в Европе и т.д. Как вы считаете, какими сильными сторонами обладает компания «Российские железные дороги»?
– То, что я скажу, – это не только моё личное мнение, а позиция наших коллег из Международного союза железных дорог. Самой сильной стороной работы и организации РЖД мы считаем сохранившуюся вертикальную интеграцию железнодорожного транспорта, при которой инфраструктура и управление перевозками сохранены в рамках ОАО «РЖД». При этом, напомню, что российские железные дороги перевозят 80% всех грузов, перевозимых в Российской Федерации без учёта трубопроводного транспорта, а с его учётом – больше 40%. Ни в одной стране мира больше этого нет. Грузонапряжённость РЖД сегодня превышает этот показатель даже у таких хорошо организованных железнодорожных компаний, как американские.
Очень важной позитивной отличительной особенностью также является то, что в отрасли сохранено специальное железнодорожное образование. Коллеги со всех железных дорог мира нам завидуют.
Важным также является и то, что мы сохранили свой научно-производственный потенциал в отличие от железных дорог мира. Тут нам, конечно, ещё придётся поработать, чтобы довести его до того уровня, который нас интересует. Но в сочетании с наукой высших учебных заведений мы имеем колоссальный потенциал, которым можем пользоваться.
Ну и могу ещё добавить, что сегодня РЖД отличаются от всех железных дорог темпами инновационного развития и работ, направленных на энергосбережение и экологическую безопасность.
В целом, в семье железных дорог мира мы занимаем очень достойное место. Об этом свидетельствует в том числе то, что я номинирован на пост президента МСЖД и в декабре в Париже ожидается моё избрание. Понятно, что если бы ОАО «РЖД» не занимало весомое положение в мире, то едва ли его президента выдвинули на позицию главы международного железнодорожного сообщества. Мне кажется, это говорит о большом уважении, которое питают к нам коллеги во всём мире.

Максим Романовский, монтёр пути 4-го разряда, Шахтинская дистанция пути, Северо-Кавказская дорога:
– Я работаю в компании семь лет. У меня пятеро детей. Наш дом небольшой, поэтому в ноябре 2011 года я обратился в жилищную комиссию дороги с просьбой о предоставлении безвозмездной субсидии, но мне там отказали, так как моя профессия не входит в список дефицитных. Не могли бы вы посодействовать в решении этого вопроса? – Я дополню свой ответ практическим примером. В этом году ко мне в блог обратилась жительница города Александрова, которая рассказала о живущей по соседству семье железнодорожника. В ней 11 человек: мама, папа и 9 детей. Семья ютилась в малогабаритной квартире 24 кв. м с кухней 2,5 кв. м. Автор письма писала, что вообще не представляет, как они там живут. Это подвигло нас к тому, чтобы мы провели исследования о наличии многодетных семей в ОАО «РЖД». Семьи с семью и более детьми уже получили поддержку. Мы также выяснили, сколько у нас семей с количеством детей от пяти до семи, и, безусловно, будем делать всё для того, чтобы многодетные семьи в России стали не исключением, а широко распространённым явлением. Для этого им необходимо оказывать помощь.
Вы уже 7 лет работаете в компании, поэтому, несмотря на то, что ваша профессия не является дефицитной, вы можете обратиться в службу управления персоналом Северо-Кавказской дороги с просьбой о выделении безвозмездной субсидии. Естественно, в каждом конкретном случае рассматривается вопрос, подлежит ли реализации нынешнее жильё, и, по всей видимости, оно тоже будет включено в оборот. Но в любом случае наша позиция сегодня заключается в том, что мы по мере возможности будем стараться помогать семьям с большим количеством детей. Я прошу меня проинформировать, как будет рассматриваться ваш вопрос.

Евгений Дидилев, машинист эксплуатационного локомотивного депо Кочетовка, Юго-Восточная дорога:
– Работаю машинистом грузового движения 20 лет. Работать в последнее время стало сложно. Мы доезжаем от Кочетовки до Рыбного за 8 часов и потом 5 и даже более часов стоим на станциях и перегонах по неприёму станцией Рыбное в ожидании смены локомотивной бригады. Вот у меня сейчас 289 часов сверхурочной работы, и большая часть из-за простоя. Мы неоднократно поднимали этот вопрос,
администрация депо и профсоюз выезжали на место. Теперь обращаемся к вам за помощью в решении данного вопроса, чтобы у нас не было такого простоя.
– Этот вопрос я беру на контроль. Сегодня же дам поручение, чтобы мне доложили о причинах простоя локомотивных бригад и поездов на данном участке. Уверяю вас, что мы с этим вопросом незамедлительно разберёмся.


Окончание см. на 5-й полосе
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30