17 апреля 2021 00:01

Зелёная нитка в степи



На декабрь намечено открытие регулярного движения по участку Узень – Болашак в Казахстане. Между тем корреспондент «Гудка» уже проехал по нему, причём не покидая Москвы.

Сделать это удалось в лаборатории компании ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Здесь разработали систему интервального регулирования движения поездов на основе радиоканала (СИРДП-Е), впервые внедрённую на постсоветском пространстве как раз на участке Узень – Болашак. В лаборатории с помощью приборов, имитирующих центр управления движением поездов по радиосигналу, и макета бортового оборудования локомотива есть уникальная возможность увидеть, как работает эта система.

На рабочем месте поездного диспетчера видна вся 135-километровая линия, соединяющая Казахстан с Ираном через Туркмению. Рядом бортовое оборудование локомотива. Вот на мониторе засветилась зелёная ниточка. Инженер, одновременно выступающий и в роли диспетчера, и в роли машиниста, задал маршрут, поезд «поехал». Обозначающий его флажок медленно перемещается в горловине станции.

Клик по флажку поезда мышкой – и вот уже перед нами все его характеристики: скорость, длина, местоположение. Поезд выходит на перегон, увеличивает скорость. И тут же на дисплее появляется другая зелёная линия, обозначающая маршрут для второго поезда. Рядом подмигивает стрелочка, показывающая: первый поезд освободил участок удаления, можно отправлять второй.

– Не рано ли? – спрашиваю.
– Нет, как раз! – отвечает руководитель отдела системы интервального регулирования компании Андрей Романчиков. – Мы привыкли к системе автоблокировки: если поезд занимает один из блок-участков, то следующий на него заехать не имеет права. Этот подход хорош с точки зрения безопасности. Но у него есть существенный недостаток – длина блок-участка всегда фиксирована. И рассчитана один раз для наихудших условий – по поезду, который тормозит дольше всех.
– В нашей системе реализован другой принцип, – продолжает Андрей Романчиков. – По радиосигналу, идущему с локомотива, мы определяем координаты хвоста поезда и ориентируемся именно на них, а не на границу фиксированного блок-участка. Получается система с подвижными блок-участками, при которой расстояние между поездами изменяется в зависимости от того, сколько весит состав, как он может тормозить, где находится хвост, и от ряда других характеристик. Система позволяет увеличить эффективность участков.

Линия Узень – Болашак подтверждает это. Её пропускная способность рассчитана при автоблокировке на 18 пар поездов в сутки. Однако новая система повышает плотность движения до 28 пар.
– Кроме этого, мы сократим затраты, минимизировав напольное оборудование, – говорит Андрей Романчиков. – У нас нет светофоров между станциями – только рельсы. Сократится и численность персонала, что для Казахстана важно: обслуживать дорогу в пустыне тяжело.

– А если нештатная ситуация? – уточняю я. В ответ Андрей просит «диспетчера» снизить скорость первого поезда, а потом и вовсе остановить его. На дисплее машиниста появляется сообщение «Ремонт», сигнализирующее о том, что на участке идут путевые работы и скорость ограничена до 40 км/ч. Но локомотив всё так же несётся вперёд. И тут бортовая система подтормаживает поезд, не давая ему ехать быстрее, чем можно.

На мониторе машиниста появляется требование диспетчера остановить поезд, но он на него не реагирует. Мало ли что может с бригадой случиться в действительности, резкое ухудшение здоровья например. В этой ситуации диспетчеру ничего не остаётся, кроме как остановить поезд. Это и происходит.

Повинуясь щелчку компьютерной мыши, поезд останавливается – работа механизмов локомотива блокируется. На мониторе диспетчера появляется тревожный красный сигнал. Он не исчезнет, пока из кабины локомотива не поступит сообщение о том, что предупреждение о превышении скорости понято. Только после этого команда на остановку будет отменена, и поезд сможет продолжить движение.

На прощание я спрашиваю у Андрея, каковы перспективы у системы радиоблокировки. Оказывается, особенно большой интерес к ней проявляют страны с тяжёлыми климатическими условиями, где есть проблемы с обслуживанием напольного оборудования и содержанием инфраструктуры. В России в её внедрении заинтересованы «Железные дороги Якутии». Увидеть её в действии в недалёком будущем можно будет и на участке столичной магистрали Москва-Рижская – Подмосковная. Проектные работы уже начались.

Алексей Торба
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30