25 октября 2021 13:19

Инженер послевоенного восстановления



Перспективная технология строительства сварных мостов, созданная Евгением Патоном, трудно доказывала своё право на существование.

Студент знаменитого Дрезденского технического университета едет в провинциальный Новозыбков, чтобы поступить в гимназию. Странно? Но молодой человек объяснял: ему требуется российский документ об образовании.

Он сдал за несколько дней все экзамены и вернулся в Германию. Когда учёба там подошла к концу, последовало приглашение остаться преподавать. Одновременно недавний студент получил место конструктора на строительстве большого вокзала, а потом – на крупнейшем мостовом заводе. Казалось, карьера начинается просто блестяще.

Но он отправился в Петербург добиваться разрешения поступить в Институт инженеров путей сообщения. И там за считаные месяцы сдал 12 полагающихся экзаменов и выполнил пять проектов. В дипломной работе использовал новейшие методы расчёта мостов, разработанные известным инженером Лавром Проскуряковым.

Это был Евгений Патон, сын русского дипломата, в прошлом военного. Родился он в 1870 году в Ницце. С детства служить собирался только России. А вот образование отец велел получать в Германии: он был убеждён, что там учат основательно, строго, не дают разбаловаться. А дальше – пожалуйста, можно и в Россию.

Первым местом работы молодого инженера Евгения Патона стал техотдел службы пути Николаевской железной дороги. Он быстро подключился к проектированию мостов. И продолжил это, возглавив такой отдел на Северных железных дорогах. Почти одновременно Патон получил приглашение преподавать строительную механику и проектирование мостов. И от кого! Внимание на молодого инженера обратил сам Лавр Проскуряков. В Московском инженерном училище (позднее МИИТ) Евгений Патон работал с первых дней его существования. И был помощником заведующего механической лабораторией, где шли испытания новых мостовых конструкций и материалов.

Обучение инженеров станет одним из дел его жизни: Патон преподавал в Петербурге, Москве, Киеве более полувека. Много изданий выдержал его «Курс мостов», и каждое – обновлённое. Научных работ он подготовил более полутора сотен.

Но самым главным делом его жизни стало всё-таки создание новых технологий строительства мостов и их проектирование. Только разработок крупных мостов на его счету 35.

К поискам новых решений Евгения Оскаровича подтолкнула и Первая мировая вой на. Отступая, армии рушили мосты. Те, над которыми инженеры и строители работали по многу лет. И которые уже вскоре требовалось восстанавливать. А времени для этого отпускался самый минимум. Остро необходимой для транспорта разработкой стали временные мосты и оригинальные разборные конструкции (они оказались потом нужны и в мирное время), фермоподъёмники для извлечения из рек обрушенных пролётных строений.

Евгений Патон создал пособия по восстановлению разрушенных мостов и сумел систематизировать нужные для этого способы и технологии. Потом они применялись даже и в дни Великой Отечественной войны.

Вершиной искусства восстановления стал, по мнению историков техники, полуторакилометровый мост через Днепр в Киеве с поворотным строением для пропуска судов. Патон создал пролётные конструкции, которые были уложены на простоявшие около 70 лет опоры.

А когда отгремели бои Гражданской, потребовалось внимание к уцелевшим и восстановленным в короткие сроки искусственным сооружениям, надо было знать, не утрачивают ли они надёжность. И Евгений Патон создал в Киеве первую в СССР мостоиспытательную станцию, а затем в стране появились её аналоги. Исследования, проведённые на серьёзной научной базе, удивили: дефекты, конечно, были выявлены, но оказалось, что запас прочности большинства мостов велик. Это позволило без всяких опасений отложить замену многих пролётных строений и в течение первого же года – 1921-го – сэкономило стране 350 тыс. тонн дефицитного металлопроката.

На шестом десятке лет Патон изменил вдруг направление научного поиска. Его заинтересовала электросварка. Технология эта родилась на российской земле – одним из её создателей был Николай Бенардос. Однако всем тогда было известно: сфер её применения немного, и она не обеспечивает прочного соединения. В 1929 году Патон создал сварочную лабораторию на заводе «Большевик», а затем на её базе появился НИИ электросварки. Здесь разрабатывались новые виды электродов, оборудования, делались попытки внедрить технологию в производство.

В 1939 году Евгений Патон представил метод автоматической сварки под флюсом при увеличенной силе тока. Производительность этого метода в сравнении с ручным оказалась выше в 12 раз. Но даже не это было главным. Инженер добился высокой прочности швов. И заявил о возможности применения технологии в строительстве мостов – вместо клёпаных соединений.

При реконструкции моста имени Лейтенанта Шмидта в Ленинграде метод был опробован. Вес уложенных на нём ферм при замене на сварные элементы сократился в три раза. На различных железнодорожных мостах в ходе замены пролётных строений тоже были впервые в мире применены сварные металлоконструкции – в порядке эксперимента их было поставлено 29. Появились и полностью сварные мосты через речки Дёму и Громотуху на Куйбышевской дороге.

За границей попытки скопировать опыт не удались. В Бельгии сварной мост в 1939 году рухнул.

Правда, и в СССР один из сварных мостов Патона на Московской дороге был признан дефектным спустя несколько лет эксплуатации – в конце 40-х. Но в дни войны скоростная сварка помогала эффективно восстанавливать разрушенные конструкции.

Сам учёный в это время, оказавшись в эвакуации в Нижнем Тагиле, создал новую технологию, которая не имела аналогов в мировой практике. Это была скоростная автоматизированная сварка бронированного листа, которую тут же взяли на вооружение. Это позволило внедрить конвейерное производство танков Т-34. Сходные задачи не удалось решить в ту пору ни Германии, ни США. За этот огромный вклад в производство вооружения Евгению Патону было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Но в отрасли оставалось настороженным отношение к сварке в мостостроении, и в 1946 году применять эту технологию запретили.

Запрет продержался около трёх лет. Евгению Патону и его соратникам всё-таки удалось разобраться в причинах неудач. Они крылись в низком качестве электродов, в том, что состав металла не всегда соответствовал условиям сварки, наконец, даже в низкой квалификации рабочих.

В 1948 году было спроектировано и изготовлено опытное пролётное строение длиной 77 м, которое успешно прошло испытания. Последовали опыты с такими же конструкциями меньшей длины. Результат позволил вернуть железным дорогам прогрессивную технологию. Было доказано: сварные пролёты почти на четверть легче старых аналогов, и это огромная экономия металла. Вдобавок работа с ними в три раза менее трудоёмка.

Евгения Патона, к тому времени уже академика, не стало в 1953 году. Он не дожил трёх месяцев до открытия полностью сварного моста длиной 1,5 км через Днепр в Киеве (на фото) - уникальной постройки, за сооружение которой ему пришлось немало побороться с ретроградами.

Время убедило в надёжности моста. И он до сих продолжает носить имя своего проектировщика.

Николай Морохин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31