15 апреля 2021 13:16

Из машинистов – в журналисты

Профессионалы всегда могли рассказать в газете о наболевшем

О том, что профессия машиниста одна из ведущих на железнодорожном транспорте, знают все. От его мастерства во многом зависит и безопасность движения, и экономические показатели работы локомотивного хозяйства. Так что в большинстве своём это грамотные, опытные люди. Они очень редко кардинально меняли своё амплуа. А уж приходили в журналистику – один из нескольких тысяч.

А что пишет сегодня «Гудок»?
Как это происходило? В редакции «Гудка» практически с момента его существования брали «под прицел» пишущих железнодорожников. Сначала им помогали готовить заметки или статьи, потом знакомили с собкором на дороге и предлагали темы для совместных выступлений, а наиболее активных приглашали на семинары в редакцию. Именно таким путём происходило приобщение к журналистской работе машинистов Ильи Хромченко, Виталия Куркова и Василия Чибисова.

Каждый из них начинал с того, что писал о наболевшем, выстраданном. Илью Хромченко, например, не без основания именовали «паровозным профессором». Бывший тульский машинист прошёл послевоенную школу рабкоров и впоследствии стал корреспондентом на Московской дороге. Хорошее знание железнодорожного дела помогало ему «раскрутить» любую тему. Его очерки и проблемные статьи всегда затрагивали за живое благодаря завидному сочетанию профессиональных знаний и литературных способностей.

Правда, за десятилетия работы в «Гудке» Илья Алексеевич так и не смог справиться с двойной ахиллесовой пятой. Машинистки, печатавшие его тексты, впадали в транс от его почерка, а редактор – от пробелов в грамматике. Тем не менее его корреспонденции и статьи читатели, особенно машинисты, всегда ждали с нетерпением. А это говорит о том, что он стал первоклассным журналистом.

Не менее ярким явлением был и Виталий Курков. Он тоже начинал писать в газету ещё будучи машинистом, потом машинистом-инструктором. Писал так, что его пригласили в собкоры, хотя и опасались, сможет ли он работать оперативно по редакционным планам и заданиям. Ведь одно дело быть на вольных хлебах, а совсем другое – запрячься в редакционную текучку.

Опасения оказались напрасными. Работая на Западно-Сибирской магистрали, Курков зарекомендовал себя с самой положительной стороны. Ему удавалось осилить любую запутанную проблему. А их было немало, особенно в связи с ростом добычи в 70-х годах на шахтах Кузбасса высококачественных углей, что потребовало развития станций, наращивания пропускных способностей участков, сооружения мощных механизированных пунктов подготовки вагонов, усиления хозяйства ряда локомотивных и вагонных депо.

В его аналитических статьях, посвящённых перевозкам угля, как правило, вскрывались неиспользуемые резервы. Такие, как задержки вагонов на подъездных путях, замедление их оборота, отставание в развитии складского и транспортного хозяйств угледобывающих предприятий. Собкор настойчиво боролся за то, чтобы вагоны по-хозяйски использовали не только железнодорожники, но и промышленные предприятия региона.

Большой резонанс на сети дорог вызвало в своё время совместное выступление Виталия Куркова и корреспондента с Казахской дороги Геннадия Исакова под заголовком «Нет в Локте чувства локтя». В ней анализировались причины периодических заторов на стыке между двумя железными дорогами – станции Локоть. Резонанс от этой статьи получился внушительным, потому что таких трудных стыков было немало. Проблему эту даже вынесли на обсуждение коллегии МПС.
В начале 80-х Виталий Курков переехал в Ростов-на-Дону, стал собкором на Северо-Кавказской дороге.

Его рабочий день начинался в восемь утра с обхода всех дежуривших ночью в службах управления дороги. Беседуя с ними, он узнавал обо всех новостях: как работали дежурные смены портовиков и железнодорожников в Новороссийске и Туапсе, была ли и по какой причине нештатная ситуация (сход вагонов, взрез стрелки или проезд запрещающего сигнала), состоится ли намеченный пуск в эксплуатацию нового моста (или тоннеля) и т.д.

В редакции ещё только заканчивалась утренняя планёрка, а Курков уже присылал две-три информации, начинавшиеся со слова «сегодня». За неделю он выдавал по две-три солидные корреспонденции, и редкий месяц его материалы не отмечались редколлегией, как лучшие.

Как итог признания его высочайшего мастерства, журналиста стали всё чаще посылать с комиссией МПС на разборы крушений или аварий. И в этих ответственных публикациях он ни разу не допустил ни малейшей неточности, чем снискал уважение и доверие руководителей ряда ведущих департаментов министерства.

А Василий Чибисов проработал помощником машиниста всего полгода, когда начал сотрудничать с «Гудком». Разумеется, не всё сразу получалось, но он внимательно прислушивался к замечаниям старших товарищей и дважды одни и те же ошибки не совершал. Прежде чем взяться за какую-то новую для него тему, старался вникнуть в её суть, изучая газетные подшивки и беседуя со специалистами из МПС. И как-то незаметно корреспондент отдела эксплуатационной работы Вася Чибисов стал Василием Васильевичем, к которому всё чаще обращались за советом даже опытные журналисты. Он ещё продолжал учиться сам и в то же время консультировал других по темам, которые касались локомотивного или вагонного хозяйств.

Его статьи, поднимавшие проблемы сокращения эксплуатационных расходов (в условиях снижения объёмов перевозок в середине 90-х годов прошлого века), особенно в маневровом движении, вызывали горячие отклики на сети. Они были настолько актуальны, что порой корреспондента приглашали приехать на ту или иную магистраль и принять участие в семинаре или совещании. В рыночных условиях отрасль всё больше ощущала конкурентное давление со стороны смежников-автомобилистов, и Чибисов постоянно поднимал эту важную тему. При этом он стремился обосновать необходимость качественного улучшения предоставляемых услуг, обновления подвижного состава, всей инфраструктуры, так как без этого конкуренцию не выиграть. За новые, современные пассажирские вагоны ратовал даже заголовок одной из его статей: «От избушки на колёсах – к современной квартире».

И не удивительно, что после учреждения в 90-х годах Булгаковской премии «Гудка» Василий Чибисов стал одним из первых её лауреатов.

Как не вспомнить и редактора отдела общетранспортных проблем, позже переименованного в отдел экономики, науки и техники, Ефима Храковского, который, окончив Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, начинал в депо Никополь помощником машиниста. Какое-то время он работал мастером в том же депо, а потом преподавал в Московской школе машинистов электровозов. Всё это очень помогло, когда он пришёл в редакцию, начав, как и все, с должности литературного работника. А спустя три десятилетия он уходил на пенсию уже заместителем главного редактора. Его авторитет в штабе отрасли и на сети дорог был очень велик, так как фамилия Храковского стояла под наиболее острыми и умными статьями, посвящёнными проблемам транспорта.

Мало кто знает, но и митрополит Воронежский и Липецкий Мефодий (в миру Николай Фёдорович Немцов) тоже окончил технический вуз и начинал работать помощником машиниста. По его собственному признанию, в День железнодорожника он всегда вспоминает тот период своей жизни «на колёсах». Как говорится, служа Богу, не забывает и про железную дорогу.

Нам же дороги слова митрополита в одном из интервью «Гудку»:
«Пусть духовные традиции, которыми богата газета, всегда живут. Пусть, как и прежде, к сотрудничеству с «Гудком» тянутся новые Паустовские, Булгаковы, Катаевы, Смирновы».

Николай Давыдов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30