17 октября 2021 09:11

Мы живём по Уставу

Менялась экономика, а вместе с ней и основной закон



Всё – от приёма до перевозки грузов – на железных дорогах регламентируется Уставом

Нам часто задают вопрос: как и когда появился первый Устав железных дорог и что его вызвало к жизни?

Произошло это в конце ХIХ века. Как известно, правительство царской России пообещало гарантированный доход на вложенный капитал тем предпринимателям, которые на условиях концессии возьмутся за прокладку железных дорог. И это вызвало настоящий бум. Предприимчивые дельцы на глазах богатели, закупая материалы по завышенным ценам и назначая себе огромные жалованья. Чего мелочиться, если казна за всё платит?

Дело дошло до того, что министр путей сообщения Константин Посьет заявил на Госсовете: концессионеры опустошают казну империи. Если в 1868 году железным дорогам было выплачено около 4220 тыс. руб. дотаций, то к 1872 году эта сумма возросла почти в четыре раза – до 15440 тыс. руб. Что делать? И в 1876 году была создана Особая комиссия для исследования железнодорожного дела в России, которую возглавил граф Эдуард Баранов. В её состав вошёл и будущий министр финансов России Сергей Витте.

Комиссия выяснила, что железные дороги, на строительство которых к 1880 году было израсходовано 1,76 млрд руб., не оправдали вложенных средств. Долг, например, Балтийской железной дороги превышал 9 млн руб. «За всё время своего существования, – писал граф Баранов, – она не только не уплатила ни одного рубля в счёт долга правительству, но и в будущем нельзя предвидеть, чтобы она заплатила долги».

Основная причина сложившегося положения – таков был вывод – отсутствие единого закона для железных дорог (которых к тому времени насчитывалось более 50), который регулировал бы их деятельность. Цель у всех одна – положить как можно больше денег в свой карман. Вагоны были частной собственностью, и, если они с грузом следовали через чужую дорогу, та выгружала их и отправляла порожними обратно. А грузы следовали дальше в «своих» вагонах. Всё это снижало эффективность перевозок.

Комиссия предложила разработать и принять общий Устав железных дорог. Но препятствовали этому «железнодорожные короли» – они не хотели жить по Уставу. Поддерживал их и министр Посьет. В результате новый закон был утверждён лишь в 1885 году.

Первый Устав состоял из трёх частей: «Раздел о перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Раздел правил о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам», а также «Раздел полицейских железнодорожных правил». Что немаловажно, он давал право на выкуп государством несостоятельных железных дорог.

А главное – согласно Уставу на всей сети железных дорог страны вводилось прямое бесперегрузочное сообщение, что ускорило продвижение вагонопотоков и позволило эффективно использовать подвижной состав. Это был шаг вперёд по сравнению со странами Западной Европы. Кстати, в США тоже гнали чужие вагоны со своих путей, поэтому на дорогах крутилось «колёс» гораздо больше, чем требовалось для перевозки грузов. Эксперты говорили, что «обезличивание вагонов могло бы заткнуть огромную «дыру» в американском железнодорожном хозяйстве. Но увы...»

Заложенные в Устав нормы правового регулирования продолжали действовать и после революции. Это, наверное, и удержало железнодорожный транспорт от окончательного развала. Время-то было страшное: Гражданская война, разруха, анархия…

Самое удивительное, что документ этот с большим количеством дополнений и изменений просуществовал вплоть до 1920 года, когда был введён Общий Устав железных дорог РСФСР. Это был закон «военного коммунизма», по которому и грузы, и пассажиры перевозились без оплаты. Через два года он прекратил своё действие.

А с 1 августа 1922 года начал действовать новый Устав железных дорог РСФСР. В его основу были положены основные принципы первого Устава 1885 года. Но с поправкой на время: в стране была провозглашена новая экономическая политика (нэп), и на транспорте начали внедрять хозрасчёт.

Этот закон примечателен тем, что вводил плановое регулирование перевозок. При этом Центральному комитету по перевозкам вменялось в обязанность распределять вагоны между грузоотправителями. Грузы принимались к перевозке с преимуществом одних категорий грузов перед другими, а внутри категорий – по старшинству заявок. Ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц отменили. Но за их перевозку установили более высокую плату, чем за грузы государственных и кооперативных организаций.

Спустя пять лет был принят новый Устав железных дорог СССР. Он усилил плановое регулирование перевозок. Эта тенденция сохранилась и в последующие годы. Так, в первой статье Устава железных дорог СССР 1935 года говорилось: «Основной обязанностью железных дорог является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок». Причём дороги обязаны подавать вагоны в первую очередь под погрузку важнейших грузов (первой категории). Определены взаимная ответственность железнодорожников и грузоотправителей за невыполнение плана перевозок, а также порядок нормирования простоя вагонов под грузовыми операциями, технических норм загрузки вагонов и предельные сроки хранения грузов на станциях. Следует отметить, что из 100 статей Устава 11 были об уголовной ответственности за нарушение его положений. Жёсткий документ.

Более либеральным он стал лишь 20 лет спустя. Закон, который ввели в действие в апреле 1955 года, определял обязанности железных дорог по обеспечению потребности страны в перевозках грузов и пассажиров и их взаимоотношения с другими отраслями и видами транспорта. Но в нём уже отсутствовали репрессивные меры за неисполнение уставных норм.

А в 1964 году был утверждён последний Устав железных дорог СССР. Новым в нём было то, что он определял обязанности, права и ответственность не только железных дорог, но и предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся железнодорожным транспортом.

Уже после распада Союза в 1998 году появился Транспортный устав железных дорог РФ, документ переходного периода. В нём превалировали две идеи: покончить с нормами планирования грузоперевозок и законодательно закрепить преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях. Кроме того, по новому закону железнодорожники могли заключать с грузоотправителями долгосрочные договоры на перевозку грузов.

Переход к рыночной экономике дал толчок реформам на главном транспорте страны. И в мае 2003 года был введён новый Устав железнодорожного транспорта РФ, который действует по настоящее время. В нём насчитывается 130 статей. Принципиальное новшество в нём – положение о том, что железнодорожная инфраструктура, включающая в себя пути общего пользования, станции, устройства электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, сети связи, системы управления движением, может находиться в собственности юридических лиц или индивидуальных предпринимателей. В нём подчёркивалось, что доступ перевозчиков к услугам инфраструктуры железных дорог общего пользования должен быть недискриминационным. Впервые действие этого закона распространено и на владельцев путей необщего пользования.

Пакет законов, в который входит этот Устав, создал правовую базу для деятельности ОАО «РЖД», которое появилось в результате разделения государственных и хозяйственных функций на железнодорожном транспорте. Он дал зелёный свет частному бизнесу и развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок. На сети появился приватный парк, а вместе с ним новые проблемы. Уход от «обезличенности» вагонов обернулся ростом порожнего пробега, перегруженностью сортировочных мощностей и станций, заторами на магистральных путях. Всё это потребовало внесения поправок в законодательство, регулирующее деятельность транспорта.

И это неудивительно: меняется страна – меняется и основной закон, по которому живут железные дороги.

Татьяна Иванова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31