20 апреля 2021 07:31

Против часовой

Поезда переводят на твёрдые «нитки» графика для сокращения сверхурочных

В Юго-Восточной дирекции тяги локомотивные бригады выработали допустимую годовую норму переработок из-за задержек на стыках.

Для уменьшения переработок на Юго-Восточной дороге решили отказаться от смен локомотивных бригад по нескольким направлениям
Рост переработки связан с напряжённой поездной обстановкой, сложившейся весной нынешнего года. В марте и апреле движение было затруднено из-за перегруженности узловых станций. Тогда Юго-Восточная дорога принимала поезда с Московской, Северо-Кавказской и Приволжской, но при этом не всегда могла передать равное количество маршрутов на эти магистрали. В итоге бригады не столько водили поезда, сколько ждали такой возможности. Постепенно накапливались и сверхурочные.

Теперь ситуация несколько исправилась, однако набежавшие весной часы создали проблему. «В Кочетовке бригады уже выработали свою годовую норму, у них в среднем по 132 часа сверхурочных вместо возможных 120», – рассказал председатель дорпрофжела Константин Симонов.

Такая переработка напрямую зависит от взаимодействия дорог по стыкам. Например, поезд из Кочетовки в Рыбное на Московской дороге может ехать не 20 часов, а на пять-шесть больше. И время оборота локомотивов растёт. Да ещё и в Рыбном принимают далеко не все поезда.
«В Кочетовке бригада берёт поезд, немного проезжает и останавливается по неприёму. Пока ждёт, заканчивается время её работы, к поезду направляется ещё одна бригада, а первая возвращается пассажирами. В итоге мы задействуем четырёх человек на ту работу, которую должны были выполнить двое», – объясняет начальник Юго-Восточной дирекции тяги Андрей Чистяков.

Такая ситуация возникает ежедневно, поэтому пятая часть всех сверхурочных в дирекции образовалась из-за трудностей приёма в Рыбном. Всего же за восемь месяцев года у юго-восточных локомотивщиков переработка достигла 553,6 тыс. часов, хотя в прошлом году за тот же период сверхурочных набежало на 182 тыс. часов меньше.

Дорога неоднократно обращались к московским коллегам с просьбой расширить парк в Рыбном для приёма большего числа поездов с юга. Но пока вопрос остаётся открытым. Как рассказал «Гудку» заместитель начальника станции Рыбное по оперативной работе Сергей Матвеев, здесь не хватает своих электровозов, поэтому составы вывозятся несвоевременно, не успевают освобождать пути. «Ежесуточно должно быть порядка 10–15 машин, а у нас их шесть-семь, – посетовал он. – Те же проблемы и с поездами, приходящими с Куйбышевской дороги: они также простаивают. Но всё-таки приоритет отдаётся им, потому что они транзитные».

Однако корень проблемы не только в стыках. Хватает трудностей и внутри Юго-Восточной. Хоть по сравнению с весной и стало чуть легче работать, узлы остаются загруженными. «Локомотивы проводят в работе по 12 часов в сутки, задерживаются на узловых станциях, – отмечает заместитель начальника службы движения Сергей Крылов. – Случаются и небольшие ремонты в парках после выхода из ПТО или ремонтного депо. Надо перенимать опыт работы Восточного полигона, ведь на той же Забайкальской сход локомотива с кольца считается недопустимым. Если ему положено пройти от Карымской до станции назначения, то он идёт и возвращается без ремонта. Там требование к тяге выше, соответственно, и качество ремонта лучше. При этом нужно досконально разобраться в причинах того, что техническая скорость увеличивается, «переотдых» снижается, а сверхурочные растут».

И это при том, что машинистов и их помощников на дороге хватает. Штат укомплектован на 99,9%.

Поэтому Юго-Восточная дирекция управления движением предложила водить поезда по некоторым направлениям без смены бригад. Это позволит одновременно ускорить поезда на самых напряжённых направлениях, привлекать меньшее число локомотивщиков, не допустить роста сверхурочных и потерь на обороте, разгрузить узлы.

Подобная мера уже показала свою эффективность на участке Стойленская – Старый Оскол. Там отработана технология вождения поездов по твёрдым «ниткам» графика со Староосколького узла до Новолипецкого металлургического комбината. Если раньше поезд на этом участке вели две бригады, то теперь – одна.
«Три-четыре пары поездов по твёрдым «ниткам» – это, по существу, шесть – восемь человек, которым не нужно оплачивать неэффективную работу», – считает начальник Юго-Восточной дирекции управления движением Вадим Серов.

В результате такого подхода поезд из 65 вагонов весом шесть тысяч тонн за шесть с половиной часов проходит к месту назначения без остановок. При этом участковая скорость превышает 48 км/ч, а производительность – 1,65 млн ткм брутто на один локомотив. Всё это напрямую увеличивает эффективность работы машинистов и помощников. Учитывая позитивный опыт, на дороге планируют опробовать такое вождение от Лисок до Стойленской без смены в Валуйках.

Сергей Михалёв,
соб. корр. «Гудка»
Воронеж

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30