07 мая 2021 16:54

Курс на эффективность

Нужно выстроить систему управления локомотивными парками с едиными критериями оценки

О том, как в новых условиях работы по итогам первого полугодия локомотивному комплексу удалось справиться с поставленными задачами, мы попросили рассказать вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина.

Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО «РЖД»
– Алексей Валерьевич, как бы вы сегодня оценили итоги самостоятельной работы локомотивного комплекса во вновь созданной вертикали управления?
– Локомотивный комплекс – это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвлённой сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов, объёмной номенклатурой специальностей сотрудников, завязанных в едином технологическом и производственном процессе. На заседании правления компании 29 августа текущего года были детально рассмотрены итоги работы комплекса, даны оценки выполнению поставленных задач, обозначены основные проблемы, определены меры по их решению. В целом локомотивный комплекс показал устойчивую динамику роста основных показателей работы.
Объём работы во всех видах движения выполнен к плану на 101,1% с динамикой роста на 4,2% к уровню прошлого года, средний вес грузового поезда превысил план на 0,4%. Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава справились с выполнением плановых показателей бюджета затрат и себестоимости перевозок. При этом, несмотря на очевидные успехи, остаётся до конца нерешённым ряд моментов, касающихся взаимодействия со смежниками.
Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов, при этом за 2011–2012 годы парк локомотивов увеличен на 7,8%, однако не в полном объёме выполнены такие качественные показатели использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (снижена на 3,3% к прошлому году), среднесуточный пробег локомотива (снижен на 2,9%).

– Как вы считаете, каковы основные причины того, что их выполнение оставляет желать лучшего?
– В непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, действуют долгосрочные контракты на перевозку грузов, наша основная задача – обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию парка, требуемого количества локомотивных бригад для выполнения заявленного объёма работ. Но только этого недостаточно для выполнения всех качественных показателей. Основная причина их невыполнения – это переизбыток грузовых вагонов, находящихся на путях общего пользования.
Проведённым анализом выявлено, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций в июле текущего года относительно докризисного 2008 года вырос на 62%, что в свою очередь привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях, росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге приводят к значительным потерям в эксплуатационной работе. В среднем более 2700 поездов отправляются ежедневно со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе более двух часов. Это приводит к тому, что дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад каждые сутки.
Сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов, численность локомотивных бригад – это наши расходы, причём очень существенные, так как локомотивная бригада – это наиболее высокооплачиваемая категория работников компании. Каждый дополнительный локомотив с бригадой, используемый неэффективно, несёт в себе дополнительные расходы на заработную плату, обслуживание и ремонт, затраты на топливно-энергетические ресурсы.
Основным решением проблем перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса, основанной на нормативных и технологических документах отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что в свою очередь позволит обеспечить качество и точность нормирования ресурсов компании: станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объёмов и очерёдности работ по ремонту инфраструктуры. Все эти принципы построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволят обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.

– Дирекция тяги и Дирекция по ремонту локомотивов подвергались критике за безопасность движения. Какие здесь достигнуты результаты?
– В первом полугодии количество отказов технических средств, приведших к задержкам поездов, снизилось на 8,8%. Это хороший результат. Мы перевыполнили задание, определённое в протоколе итогового правления в 2011 году. Нам было поручено сократить количество отказов не менее чем на 5%, хотя доля от общих отказов по сети остаётся на уровне 33%. На 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и
пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива. При этом хочу отметить, что было дополнительное задание Дирекции по ремонту локомотивов на снижение отказов технических средств на 15% для «пилотных» депо с внедряемой системой «бережливого производства». Задание выполнено. За первое полугодие достигнуто снижение отказов на этих предприятиях на 22%.

– Неоднократно на страницах нашей газеты мы поднимали вопрос повышения технической надёжности локомотивов, обсуждали проблемы, связанные со старением парка. Что делается в этом направлении и какие принимаются меры?
– Действительно, проблема старения локомотивного парка появилась не сегодня. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 90-е годы прошлого столетия заставляет нас теперь проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована на заводах ОАО «Желдорреммаш» и в локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год увеличена инвестиционная программа по закупке новых локомотивов, в целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.
Наряду с этим мы вырабатываем новые подходы во взаимодействии с производителями новой техники в решении вопросов повышения надёжности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. Живой тому пример – электровоз ЭП2К, где в результате планомерной работы уже на первоначальном этапе пробеги между средними ремонтами самим заводом-изготовителем увеличены с 600 до
800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования – колёсной пары – достигнет 1 млн км. В целом реализация этих мер приведёт к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы прорабатываем по всем сериям.

– Какие ещё инвестиционные мероприятия запланированы в локомотивном комплексе в 2012 году?
– Помимо приобретения нового тягового подвижного состава, запланировано модернизировать и отремонтировать почти 2000 локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса запланировано 1,5 млрд руб. Дирекции по ремонту по инвестиционной программе текущего года выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб. Это такие крупные объекты Дирекции тяги, как дом отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке, эксплуатационный комплекс в Абдулино, эксплуатационное предприятие Максим Горький, административное здание с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск, административно-бытовое здание депо Хилок.
В Свердловской дирекции по ремонту тягового подвижного состава находится в завершающей стадии проект по восстановлению работы ПТОЛ Сидельниково. Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных депо различными видами оборудования.

– Какие основные задачи вы ставите комплексу на второе полугодие?
– К основным задачам я отнёс бы выполнение целевых показателей, установленных компанией, обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по снижению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Не менее важная задача – полное освоение выделенных лимитов по инвестиционным программам, а также обеспечение подготовки локомотивного парка и объектов инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.
Считаю, что выполнение всех основных задач локомотивного комплекса на перспективу до конца этого года должно быть нацелено на то, чтобы выстроить эффективную систему управления через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки.
Это те цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но главной задачей локомотивного комплекса на ближайшие годы, безусловно, станет повышение его эффективности.

Беседовал Олег Сергеенко


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30