13 мая 2021 10:21

Солончаки Турксиба

Инженер Дмитрий Бизюкин был одной из ключевых фигур знаменитой стройки

«Начальник магистрали сделал шаг вперёд, взял под козырёк и произнёс рапорт, которого ждала вся страна. Восточная магистраль, соединившая прямым путём Сибирь и Среднюю Азию, была закончена на год раньше срока. Когда формальность была выполнена, два немолодых и несентиментальных человека поцеловались».

Паровозы в пустынях Туркестана привлекали огромное внимание местных жителей
Это строки из «Золотого телёнка». Остап Бендер, как известно, присутствовал на соединении северного и южного участков Турксиба. Событие это произошло 25 апреля 1930 года на станции Айна-Булак (в книге она названа по-русски – Гремящий Ключ). Но прежде авторы романа, которые присутствовали там, разумеется, написали о нём репортаж в «Гудок», где тогда работали. Начальник, о котором идёт речь, – Дмитрий Бизюкин, руководивший сбойкой. Кстати, в этот день ему вручили орден. Совершенно заслуженный: только благодаря смелым инженерным решениям Бизюкина не произошёл, как казалось, неизбежный срыв сроков пуска линии.

Дмитрий Бизюкин был петербуржцем, сыном чиновника и относился к «старым инженерным кадрам», ведь родился он в 1885 году и задолго до революции получил два высших образования – классическое физико-математическое в университете и образование строителя в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Ещё до Первой мировой он успел поучаствовать в прокладке Северо-Донецкой дороги, в изыскании ряда линий. Как раз перед войной ему поручили выполнение проекта электроцентрализации Петербургского узла. Он отправился за опытом в Германию, которая была тогда лидером в решении таких проблем. И получил категорический отказ транспортных властей: с будущим противником немцы наработками делиться не желали.

Впрочем, опыт французских дорог, который в итоге изучил Бизюкин, России тоже не пригодился. Война поставила иные задачи. А уже с начала 1915 года инженер работал на изысканиях, а потом и на строительстве линии на Мурманск. Как начальник участка, Бизюкин поразил своих подчинённых тем, что отдал им своё жильё, а сам довольствовался товарным вагоном, который был ему и квартирой, и рабочим кабинетом. Оригинальные решения, умение организовать труд поразили иностранных специалистов. И представитель одной из американских фирм немало сил потратил, чтобы уговорить его уехать в США, – обещал большие деньги, о чём и мечтать было невозможно в России, где царила разруха. Но всё напрасно.

Бизюкин чётко определился в том, кому и во имя чего намерен служить. И в 20-х годах инженера ждали не соблазнительные для кого-то иностранные подряды, а постройка линий в окрестностях Петрограда, дороги Мга – Сонково. Ждали очень непростые проблемы, впрочем, ему хорошо понятные. Путь приходилось прокладывать здесь, как и на Кольском полуострове, преодолевая болота. Бизюкин развернул одну из первых в стране лабораторий для полевого испытания стройматериалов. Они позволили совершенствовать состав бетона для мостовых опор в переувлажнённой местности.

Но со всей полнотой инженерный талант Дмитрия Бизюкина развернулся на стройке, поистине легендарной. Весной 1927 года началась прокладка Туркестано-Сибирской дороги. Длина её от Семипалатинска до Луговой – 1442 км. На пути были пустыни, горы. Бизюкин возглавлял по очереди три участка строительства, и всякий раз – самый сложный. Именно на его долю пришёлся перевал Дос и спуск с него в ущелье Огуз-Окурген, разработка скальных грунтов. В сложнейших солончаках он, внеся коррективы в проект, применил специальные фильтрующие насыпи.

Особенно сложным оказался участок сбойки. Землекопы не справлялись с вязкой солончаковой глиной, и было очевидно, что пуск линии придётся всерьёз отложить. Однако Бизюкин сумел в короткий срок доставить на сложный перегон экскаваторы, которые находились в 300 км от него. Он организовал их разборку, погрузил на тягачи и сам повёл колонну через солончаки. Техника вязла, но инженер продумал несколько способов её вытягивания. Механизированный отряд резко ускорил работы – и движение поездов было открыто в запланированный день.

Опыт таких инженеров бесценен. Потому вскоре Дмитрия Дмитриевича перевели в Центральное управление строительства НКПС, а затем – в центральный ведомственный НИИ, предложили преподавать в МИИТе и Военно-транспортной академии. Впрочем, это не отвлекало его от практики. В 1932 году Бизюкин возглавил проектное бюро, которое разрабатывало строительство Московско-Донбасской дороги. Острота экономической ситуации заставляла вести работы быстро. В бюро пришли его дипломники и студенты. И они подготовили за несколько месяцев не только сам проект – заново продуманы были сами основы организации строительства, во многом ломающие традиции. Бизюкин и соратники нашли способы прокладывать линию эффективнее, экономнее, быстрее.

Научное изложение таких принципов сделало Дмитрия Дмитриевича одним из известных учёных в области транспортного строительства. И вот он уже профессор, заместитель директора того самого Института инженеров путей сообщения в Ленинграде, где когда-то учился. Там выходят его учебники. Находил время Бизюкин и для научно-популярных книг о том, как строятся железные дороги.

Началась война, и до самого лета 1942 года Дмитрий Бизюкин оставался в блокадном Ленинграде. Он консультировал строительство оборонительных сооружений и подготовил по этим вопросам курс для студентов.

Дмитрия Бизюкина не стало в 1954 году. В отличие от многих замечательных инженеров, которых помнят обычно только специалисты, он, пусть и не названный по фамилии, остался на страницах любимого читателями «Золотого телёнка». И его фигура обязательно появляется в каждой новой экранизации.

Николай Морохин
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30