11 мая 2021 19:25

Неоднозначный парк

Привлечённые полувагоны оказали существенное влияние на рынке перевозок


Александр Сапронов, вице-президент по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат»
– Александр Алексеевич, вы долгое время возглавляли Независимую транспортную компанию, теперь наряду с работой в НЛМК входите в совет директоров Первой грузовой. Как бы вы оценили влияние, которое оказал парк, находящийся под управлением РЖД, на рынок железнодорожных перевозок?
– Парк привлечённых вагонов (ВСП) изменил расстановку сил на рыночном пространстве. Его влияние на грузовые перевозки неоднозначно, имеет и положительные, и отрицательные стороны. Факторы позитивного влияния затронули сегменты перевозок, в которых клиенты не всегда имели возможность получить вагоны. Привлечённый парк полностью или частично снял имевшееся здесь напряжение. Что же касается влияния на количество «брошенных» поездов, увеличение средней скорости движения и т.д., то, по нашему мнению, здесь обстановка не претерпела каких-либо существенных изменений. Более того, парк ВСП нередко получает административное преимущество в продвижении к станциям погрузки, ограничивая возможности других участников. В этом я вижу одну из причин бросания порожних поездов с вагонами независимых операторов и замедления скорости продвижения.

– Привело ли появление более дешёвых вагонов ВСП к изменениям в тарифной политике других участников рынка?
– Определённая стабилизация, несомненно, произошла. Но я бы не стал
связывать её исключительно с парком перевозчика. Прежде всего объём предложения (порядка 25% от величины парка полувагонов) не настолько велик. Кроме того, итоговая стоимость привлечения этого подвижного состава не столь уж и низка, как кажется на первый взгляд. Хотя тарифные условия на отправку грузов в парке ВСП и комфортнее рыночных предложений операторских компаний, но, по нашему мнению, эти преимущества нивелируются ограничениями и штрафами за превышение нормативов нахождения вагонов на подъездных путях. Это не позволяет в полной мере использовать парк ВСП под сдвоенные операции, что, кстати, негативно сказывается и на его доходности.

Величина вагонной составляющей тарифа сегодня зависит от состояния спроса и предложения
– Существует мнение, что ценовой уровень, заданный при тарификации работы привлечённого парка, не вполне экономически обоснован и через предоставление дешёвых вагонов перевозчик косвенно субсидирует других участников перевозочного процесса. Разделяете ли вы эту точку зрения?
– Вопрос доходности парка ВСП имеет несколько составляющих, и относительно рентабельности его эксплуатации в границах установленных ценовых коридоров
лучше поинтересоваться непосредственно у специалистов ОАО «РЖД». Если же говорить о том, какие тенденции в первую очередь определяют баланс цены и предложения, то совершенно очевидно, что на рынке грузовых перевозок наблюдается профицит полувагонов, который обостряет конкуренцию за грузовую базу и оказывает влияние на ценовую конъюнктуру операторов.
В итоге стоимость их услуг приближается или становится сопоставима с тарифными условиями парка ВСП. Отмечу, что те компании, которые предметно занимаются улучшением оборота вагонов и соответствующих технологий работы, сохраняют свою доходную базу за счёт этих факторов, несмотря на обозначившийся тренд снижения рыночной конъюнктуры. В свою очередь, для грузовладельцев снижение транспортной нагрузки в условиях нестабильных рынков оказывается весьма важным элементом их поддержки.

– Можно ли говорить о том, что конкурентные механизмы наконец-то обеспечат баланс интересов участников перевозочного процесса?
– Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понять, какие причины привели к обострению дорожной ситуации в прошлом году. Ведь дело не только и не столько в количестве вагонов, а в том, насколько система, которая обеспечивает их движение по сети, адекватна современным условиям. Балансовый метод управления парками использовался в плановой экономике в условиях доминирования инвентарных вагонов. Приватный парк требует адресного управления и, я бы особо это выделил, относится к более высокому по сложности управления уровню технологической модели. Парк ВСП способствовал обеспечению клиентов подвижным составом в тех рыночных сегментах, которые оказались наиболее подвержены негативным последствиям конфликта технологий, но не затронул первопричины возникновения системных несоответствий. Возможно, предстоящая унификация тарифов будет способствовать оздоровлению ситуации.

– Но мер только тарифного регулирования будет явно недостаточно. Не так ли?
– Надеюсь, что в рамках новой модели организации перевозок на основе Единого сетевого технологического процесса удастся разрешить эти противоречия.

– Каким вам видится будущее привлечённого парка?
– На мой взгляд, в перспективе он перейдёт в стандартный режим приватного парка и будет управляться ОАО «Вторая грузовая компания» на условиях, на которых работают все участники рынка.

Беседовал Дмитрий Ханцевич

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30