11 мая 2021 00:51

Стёрли границы

На Восточном полигоне перешли на новый уровень управления тягой

За несколько месяцев работы Центр управления тяговыми ресурсами (ЦУТР) Восточного полигона повысил эффективность использования локомотивного парка сразу на четырёх дорогах.

Вопрос о передислокации локомотивов, вышедших из строя, решается оперативнее, чем раньше
– Сегодня, когда грузовой локомотив работает в границах нескольких дорог, управлять парком нужно не на отдельно взятых участках магистралей, а на технологически обусловленных полигонах обращения тяговых ресурсов, – рассказывает начальник центра Артём Власенский. – В последние годы технология работы на Восточном полигоне изменилась: обслуживание локомотивов по циклу ТО-2 на плечах Мариинск – Карымская, Карымская – Смоляниново, Сковородино – Хабаровск – Смоляниново переведено с почасового на покилометровый пробег, организовано сервисное обслуживание локомотивов с увеличением межремонтного пробега до 80 тыс. км. А очевидная тенденция роста грузопотока в направлении Дальнего Востока уже сейчас требует совершенствования системы управления тяговыми ресурсами.

После «вводной» Артём Власенский на несколько минут отвлекается на решение оперативных вопросов, а я пользуюсь паузой, чтобы осмотреться. Для ЦУТРа диспетчерский центр управления перевозками Восточно-Сибирской дирекции управления движением выделил одно из самых больших помещений. Его рабочее пространство поделено на две зоны. В первой – места диспетчеров, оснащённые компьютерами с необходимыми программами, электронной почтой и телефонами. Во второй – руководители центра, которые координируют деятельность территориальных дирекций управления движением, тяги, по ремонту тягового подвижного состава. И цель – эффективное использование локомотивов и бригад в границах дорог Восточного полигона.

– Эксплуатационная длина главных путей полигона от границ с Западно-Сибирской дорогой до дальневосточных портов – свыше 16 тыс. км, грузовых локомотивов – несколько тысяч, ко всему этому можно добавить и несколько десятков тысяч локомотивных бригад, – рассказывает начальник смены Алексей Егоров.

Как выясняется, начальник смены ночью по сути тот же начальник центра. Он руководит диспетчерским аппаратом всех трёх дирекций – тяги, ремонта, движения, формирует, если необходимо, оперативные приказы. В его смене четыре диспетчера-движенца, один сменный инженер Центральной дирекции тяги, и ещё один сменный инженер Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

– Отслеживаем, где скапливаются локомотивы, передислоцируем их. Если где-то что-то не так, вызываю начальника смены, например, Забайкальской дирекции управления движением, разбираюсь в ситуации, принимаю решение. В отдельные моменты приходится контактировать и с начальниками дирекций, – говорит Алексей.

– Раньше всем этим занимался один локомотивный диспетчер по Восточному полигону, который находился в Центральной дирекции управления движением. Естественно, руки до всего не доходили. А сегодня решением вопросов занимаются несколько человек, у каждого из которых своя сфера ответственности, – подключается к разговору Артём Власенский. – Диспетчеры-движенцы эксплуатационного и ремонтного блоков тяги круглосуточно держат связь со своими коллегами на станциях и в депо, вмешиваются в ситуацию, если возникает необходимость, контролируют выполнение поставленных задач и соблюдение технологий. Объединение таких сил с соответствующими полномочиями – у нас ведь не дорожный уровень – и позволяет оперативно решать вопросы на стыке зон ответственности.

Более предметно о таком взаимодействии мне рассказывает Сергей Власов, начальник сектора по работе с тяговыми ресурсами Центральной дирекции по ремонту тягового подвижного состава, сотрудники которого отслеживают передислокацию локомотивов на ремонтные заводы и в депо, обеспечение запчастями, контролируют сроки выхода из ремонта, разбираются с отказами технических средств, следят за тем, чтобы локомотив своевременно был отставлен для проведения плановых ремонтов.

– Когда центр начинал работу, на полигоне эксплуатировалось недопустимое количество локомотивов с перепробегом между ремонтами. Теперь благодаря контролю таких локомотивов стало на 80% меньше. Как только машина приблизилась к «красной черте», мы её перехватываем на первой станции независимо от того, на какой дороге она находится, и отправляем в ремонт. Не исключены и случаи ремонта по месту обнаружения неисправности. В общем, находясь в Иркутске, мы ежедневно видим перемещение локомотивов, объёмы ремонта, – говорит Сергей Власов.

Есть, как рассказал Артём Власенский, и другие обнадёживающие результаты первых месяцев работы. Например, удалось снизить количество сходов электровозов с кольца. Так, если в феврале 2011 года было зафиксировано 1653 таких случая, то в феврале 2012-го – 1271, в марте – 1026, в апреле – 916, а в июле – уже 995. Таким образом, снижение составило 60,2%.

– Более оперативно принимаются решения по передислокации локомотивов, устранению неисправностей в ближайших депо, поскольку мы видим перед собой практически полную картину ситуации на всём полигоне, – отмечает Артём Власенский.

По его словам, в полную силу центр ещё не заработал, поскольку только в августе был полностью укомплектован штат. Непросто оказалось подобрать перспективных профессионалов с дорог, не все кандидаты выдержали испытания, некоторые вернулись на свои магистрали. Не всех устроили и предложенные условия. До сих пор сказываются ограниченные возможности информационных систем. Стоит задача создать специализированный программный технический комплекс, который бы позволял прогнозировать ситуацию, в частности на узловых станциях, на двое-трое суток вперёд.
– При имеющихся программно-технических средствах получается планировать максимум на сутки, – сожалеет Артём Власенский.

Впрочем, как он полагает, эти проблемы со временем будут решены. Главное, что центр уже доказал свою востребованность.

Сергей Кез,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30