21 апреля 2021 16:44

Подарок от Хрущёва

Электричку в Заволжье пустили на несколько лет раньше, чем в другие города на Горьковской дороге. Чтобы сделать это экстренно, пришлось искать оригинальные административные и технические решения, ведь электропоезда не ходят по заводским подъездным путям с паровозной тягой. Но сказать «невозможно» тогда никто не решился бы, ведь это означало невыполнение личного поручения Первого секретаря ЦК КПСС.

Заволжье – десятый по размеру город в Нижегородской области: чуть больше 40 тыс. жителей. А в далёком уже 1960 году он был ещё рабочим посёлком. Правда, необычным. Во-первых, самым большим в области. Во-вторых, там работала крупная гидроэлектростанция. В 1955 году она дала первый ток и наращивала мощности. В-третьих, необычным было само название. Ведь Заволжье – это традиционно левый берег великой реки на всём её течении. А посёлок находился на правом, именуемом обычно Предволжьем. Но когда после войны началось сооружение Горьковской ГЭС, посёлок для её строителей поставили на Волге напротив древнего Городца. Для этого ровесника Москвы он, конечно, был Заволжьем.

Где затевается большая стройка, не обойтись без железной дороги. В сторону Заволжья она потянулась за несколько десятилетий до его появления и становилась всё длиннее.

История линии началась ещё в 1874 году, когда Сормовский завод построил подъездные пути длиной в 6 км от станции Нижний Новгород. Работа на заводской ветке буквально закипела. В середине XIX века промышленник Дмитрий Бенардаки открывал завод, чтобы строить суда. Но его преемники поняли, что пришла пора заняться железнодорожным машиностроением. Открыв подъездной путь, завод стал выпускать до 250 грузовых и до 10 пассажирских вагонов в месяц и до 10 000 колёс в год. А с началом строительства Транссиба предприятие добилось разрешения производить паровозы. С 1895 года в Сормове было построено свыше 3800 паровозов. Здешнее конструкторское бюро Бронислава Малаховского создало пассажирский локомотив С, развивавший скорость до 125 км/ч.

В начале 1920-х годов завод потянул свою ветку дальше – в центр уезда Балахну. Она позволила подвозить к началу смены рабочих из соседних посёлков, а ещё обеспечила строительство крупной электростанции. Вскоре после пуска линии в 1922 году её передали в Народный Комиссариат Путей Сообщения. А в 1927 году удлинили ещё на один перегон – до станции Правдинск. Рядом с ней тогда началось сооружение целлюлозно-бумажного комбината.

В проектах 30-х годов тупиковый участок планировалось превратить в магистральный – с выходом к Иванову. Но не получилось – началась война. Нарком путей сообщения Лазарь Каганович осенью 1941 года наметил этот участок для того, чтобы заполнить его перегоны неразгруженными составами с оборудованием эвакуированных из Москвы заводов. Но в ЦК партии это решение было отвергнуто. Наркому объяснили: линия стратегическая, ведёт к заводу – самому мощному в стране производителю газетной бумаги. Буквально за несколько часов бумажные рулоны доставлялись в Москву, где тиражи центральных газет печатались тогда полностью. Лишать прессу бумаги, тем более в ходе войны, было никак нельзя. Поэтому периферийная, не ведущая к оборонным заводам или в сторону фронта линия работала во время Великой Отечественной с большой нагрузкой.

После войны от конечной станции Правдинск началась прокладка другой линии – подъездного пути к стройке Горьковской ГЭС. Длина её составила 14 км. 7 ноября 1948 года на стройплощадке торжественно встретили первый поезд. Он пришёл на окраину небольшого села Пестово, где скоро выросли барачные кварталы гидростроителей. Если присмотреться, за сквером на вокзальной площади Заволжья до сих пор можно увидеть два старых деревенских дома – с каменным нижним этажом и верхним деревянным. Говорят, они оставлены в память о Пестове. Само же село через несколько лет сменило своё название на Заволжье.

На месте сельской улицы и жилых бараков быстро возвели город. Строили его, как говорят, с чистого листа по проекту архитекторов института «Ленгипрогор», работавшего тогда над застройкой секретных городов советских атомщиков. Планировка оказалась удивительно чёткой и гармоничной — бульвары и проспекты Заволжья сходятся к эффектным зданиям дворца культуры и техникума. А в проектах домов создатели по-своему воплотили темы Санкт-Петербурга. На многих из них видны элементы классицизма – колонны, портики, руст. Сегодня весь центр Заволжья охраняется как архитектурный памятник – редкий случай для сравнительно недавней застройки.

В 1955–1956 годах один за другим вступали в строй гидроагрегаты ГЭС. Её мощность – 400 тыс. кВт – до сих пор остаётся самой высокой среди всех электростанций и ТЭЦ Нижегородской области. Вскоре в Заволжье выросли крупные заводы моторов и гусеничных тягачей, стройиндустрия со строительства ГЭС переориентировалась на жилые дома и промышленные объекты. Станция стала местом перевалки грузов и пересадки пассажиров в дальние районы Горьковской и Ивановской областей. А в старинном Городце пожалели, что линия заканчивается на другом берегу.

Московский искусствовед Нина Буданова, изучавшая в 50-х годах народные промыслы Городца, рассказала удивительную историю. Когда она была у одного из местных мастеров, в дом явился солидного вида человек с портфелем. Он начал объяснять, что железная дорога может быть продлена до Городца по плотине. Не хватало только средств, хотя жители города уже начали сдавать деньги. Стоило набрать нужную сумму, и прокладку путей начали бы. Из портфеля появилась ведомость с указанием внесённых денег. Хозяин дома уже потянулся за кошельком, но Буданова его остановила: это наверняка аферист!

Так оно, разумеется, и оказалось. Мечта городчан не сбылась. Правда, они давно уже не ходят к поезду по льду Волги и не переплывают её на лодках, а цивилизованно добираются на станцию автобусом.

Что же до жителей Заволжья, то они в те годы оставались недовольны своими поездами. Ведь старый ведомственный паровоз тащил такие же старые и неуютные вагоны только до Правдинска. А дальше надо было пересаживаться на пригородный поезд Горьковской железной дороги. Письма с просьбами исправить положение не помогали. Заволжанам объясняли, что линии принадлежат разным ведомствам, и поэтому улучшить обслуживание не представляется возможным.

Наконец, письмо с тысячами подписей ушло Хрущёву. Главный аргумент был веским: мы вырабатываем ток – так почему же мы не имеем право на электричку?!

Решение последовало незамедлительно: разобраться на уровне министерств. 10 марта 1960 года «ГорьковГЭСстрой» передал свой подъездной путь в МПС. Той же весной начался его капитальный ремонт и проектирование вокзала в Заволжье. Летом вдоль всей линии от Горького приступили к строительству высоких платформ и установке опор, создали новый цех в локомотивном депо. Уже в марте 1961 года по маршруту Горький – Заволжье с ответвлением до станции Новое Сормово начали ходить электропоезда ЭР2.

Знатоки истории дорог удивятся: как же так, ведь Горьковская магистраль и её главный узел были в начале 60-х электрифицированы переменным током, а ЭР2 – подвижной состав для тока постоянного?

Но ошибки тут нет. Около девяти месяцев, до 12 января 1962 года, линия работала именно на постоянном токе по временной схеме. Это технологическое решение позволило с максимальной скоростью привести в Заволжье электричку. Кто осмелился бы не выполнить поручение самого Хрущёва? А в начале 1962 года и на главном ходу Владимир – Горький, и на линии в Заволжье после завершения электрификации первых трёхсот километров дороги был пущен переменный ток.

«Тяжелейшие производственные и бытовые проблемы легли тогда на плечи первого начальника Горьковского энергоучастка Николая Дрободухина, – вспоминала энергетик Галина Исаева, проработавшая долгие десятилетия на дистанции электроснабжения Горький. – Разворачивать энергоучасток в связи с такой опережающей электрификацией пришлось значительно быстрее, чем планировалось. От нас требовалось настоящее самоотречение от всего, кроме работы. Энергоучасток ютился на правах «бедного родственника» в здании паровозного депо и электроцехе вагонного депо. Не было производственно-технической базы. Не хватало жилья для принимаемых на работу специалистов, трудно было доставлять сотрудников на тяговые подстанции. На ветке в Заволжье они были сделаны под постоянный ток по временной схеме и представляли собой несколько вагончиков, расставленных в разных точках вдоль линии. Тем временем строились стационарные подстанции для переменного тока».

Вскоре после пуска электрички Заволжье получило статус города. В 80-х на линии прошла реконструкция, и электропоезда пошли существенно быстрее. В 90-х их стало меньше. Сегодня заказ администрации Нижегородской области на пассажирские перевозки по этому участку раза в два скромнее, чем был в советское время. Зато четыре года назад здесь появилось несколько ускоренных поездов. Они проходят маршрут от Заволжья до Нижнего Новгорода за час с четвертью – на двадцать минут быстрее обычных электричек. Пассажиры это оценили. А их немало, ведь в Заволжье, Балахне, Городце и посёлках вдоль линии живёт больше 150 тыс. человек.

Построенный в 60-х годах в Заволжье вокзал после недавней реконструкции выглядит значительно красивее и аккуратнее. Как и было задумано изначально, он продолжает служить пассажирам не только электричек, но и автобусов.

Николай Морохин
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30