11 апреля 2021 18:27

Недостатки достоинств

Стабилизация вагонного парка на сети – условие для движения вперёд

Появление парка ВСП (вагоны собственные привлечённые) оказало позитивное влияние на перевозочный процесс и улучшило положение грузовладельцев. Согласно исследованиям «ОПОРЫ России», к концу июня уровень удовлетворения спроса на железнодорожные перевозки для малого и среднего бизнеса составил 94–96%. При этом перевозки в вагонах, привлечённых ОАО «РЖД», составляют, по данным «ОПОРЫ», порядка 30–40% от общего объёма отправок в полувагонах, что в принципе даёт основания говорить о стабилизирующей роли ВСП для сети в целом.


Есть на что опереться

«Имея уверенность в том, что уровень отгрузки не опустится ниже определённого критического минимума, логистические подразделения предприятий реального сектора могут не лихорадочно добывать вагоны, а осуществлять более сбалансированную политику на основе анализа реальных потребностей и возможностей компании с привязкой к производственному циклу и сезонным колебаниям рынка, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. – Для операторов такие изменения в конечном счёте также имеют положительный эффект, поскольку ритмичность и предсказуемость поставок позволяют им оптимизировать собственные логистические схемы».

Так, по оценкам директора ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова, в зимние и весенние месяцы, в период массовой сезонной отгрузки удобрений в полувагонах отечественным аграриям, доля использования парка ВСП доходила до 30–40% от общего объёма отгрузки в полувагоны. В летние месяцы его доля незначительна, не более 5%, им закрываются спотовые отгрузки, в первую очередь для российских потребителей. При этом эксперт полагает, что наиболее привлекательным в использовании ВСП является не столько цена, сколько понятный индикатор стоимости, который был утерян после исчезновения инвентарного парка. Казалось бы, наконец созданы условия, когда рынок сам расставит всё по своим местам, однако более внимательный анализ ситуации даёт не так уж много поводов к спокойствию.

Как ни странно, несмотря на видимую разницу в стоимости вагона ВСП и приватного (порядка 1,1 тыс. против 1,3–1,8 тыс. руб. в сутки), востребованность парка перевозчика не столь высока. Почему клиенты идут на повышение транспортных расходов, пренебрегая возможностью минимизировать издержки? «Прежде всего хочется отметить техническое состояние вагонов парка ВСП, – говорит член правления «ОПОРЫ России» Глеб Киндер. – Доля негодного в коммерческом, а зачастую и в техническом отношении подвижного состава в нём существенно выше, чем в приватном. Нередко вагоны подаются с превышением заявки именно с учётом того, что часть из них будет забракована ещё на стадии погрузки. При этом претензионная работа имеет низкую результативность, а возможности как-то подстраховаться у грузоотправителя нет, поскольку парк обезличен и сказать, какие вагоны из стотысячного пула придут в следующий раз, никто не может».

В итоге вагоны ВСП оказываются не настолько дешёвыми, как кажется на первый взгляд. А изменить данную ситуацию перевозчик практически не может, поскольку выбирать не из чего, офертой РЖД никто из частных операторов до сих пор не вдохновился. При этом очевидно, что чем выше доходность груза, тем меньше мотивация у его отправителя использовать ВСП, что сокращает потенциальную клиентскую базу для парка перевозчика и одновременно негативно сказывается на экономической эффективности его работы.

Другим крайне болезненным для грузовладельцев аспектом является характер подачи вагонов ВСП.

В целом клиенты позитивно оценивают уровень работы ЦФТО. «Заявки удовлетворяются в полном объёме, – констатирует Всеволод Ковшов. – Следует отметить взвешенную позицию руководства РЖД и ЦФТО по обеспечению отгрузок удобрений на внутрироссийский рынок, что особенно важно в пиковый период погрузки перед посевной кампанией в январе – апреле». При этом, по его словам, даже дополнительные заявки удовлетворяются достаточно оперативно.

По оценке начальника управления транспорта ОАО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, возможностей корректировать объёмы подачи по ВСП нередко даже больше, чем у частных операторов: на основании информации об образовании порожняка за счёт эффекта масштаба и возможности оперативно переадресовать вагоны в соответствии с заявкой грузовладельца сотрудники территориальных дирекций движения зачастую переигрывают логистические службы частных компаний.

Вместе с тем многие грузовладельцы в качестве главной особенности работы с парком ВСП называют непредсказуемость подачи вагонов. «Среднемесячный объём наших потребностей в подвижном составе составляет около 100 единиц, – рассказывает начальник отдела логистики одного из уральских горно-обогатительных комбинатов. – Но, как правило, вагоны подаются либо два раза в месяц с превышением возможностей нашей погрузочной инфраструктуры в три-четыре раза, либо вообще одной партией, и тогда даже разместить их на путях предприятия становится проблематично». Так или иначе с подобной ситуацией сталкивалось большинство пользователей ВСП.

В чём причина такого разброса оценок – от полного одобрения до абсолютного негатива? «Балансовый метод предполагает передачу подвижного состава из регионов с повышенным образованием порожняка в регионы, где преобладает погрузка практически безадресно, на основании, скажем так, методик сетевого масштаба, – поясняет Станислав Бандеров. – В том случае, когда потребности предприятия совпадают с ритмом и динамикой глобального перемещения, подача осуществляется согласно заявкам». Положение, когда на фоне общей задачи РЖД по увеличению погрузки в вагоны ВСП некоторым грузоотправителям согласовывают лишь 40–60% от первоначально заявленных объёмов, можно считать косвенным подтверждением проблем с конечной заадресовкой парка перевозчика. «Как правило, предприятия, экономика которых позволяет не оставаться заложниками перегибов системы сетевого распределения вагонов, предпочитают частный сервис, – отмечает Глеб Киндер. – Клиентами парка ВСП остаются те, кому особенно не из чего выбирать». В результате сокращается поле для распределения вагонов перевозчика, что ещё больше усложняет выполнение задачи по обеспечению максимальной загрузки парка.

Кроме того, порой грузоотправители сталкиваются с весьма экзотичными проявлениями маркетинговой политики РЖД. «Нередко возможность предоставления маневрового локомотива или оказание других услуг увязывается с тем, будет ли предприятие использовать парк ВСП, – на условиях анонимности рассказывает представитель одного из предприятий. – Конечно, портить отношения с железной дорогой никто не хочет, и порой приходится соглашаться». Также зачастую, по словам грузовладельцев, вместо согласованных с ЦФТО вагонов приватного парка им подаётся парк ВСП. Конечно, это скорее исключение, чем правило, тем не менее эти случаи свидетельствуют о том, что нынешняя система предоставления парка ВСП не является в полной мере решением проблемы обеспечения грузовладельцев подвижным составом. Клиентам не нужны любые вагоны и на любых условиях, пусть и по достаточно гуманной цене.


В поисках баланса

Очевидно, что парк ВСП сыграл позитивную роль в стабилизации перевозочного процесса, но парадокс заключается в том, что его недостатки являются логичным продолжением его достоинств. Обезличенность, эффект масштаба, фиксированная цена, жёсткая привязка к балансовым схемам перемещения обеспечивают улучшение положения грузовладельцев в целом, но зачастую создают проблемы для взаимодействия с конкретным клиентом в частности. Как ни странно, наличие такого парка на системном уровне одобряют практически все, но нередко к его использованию стараются прибегать только в крайнем случае.

Можно ли совместить уровень сервиса частных компаний с ценой ВСП – большой вопрос. Даже специалисты предприятий, активно использующих вагоны перевозчика, отмечают, что считают идеальным для себя вариантом перевозки в приватном подвижном составе, если уровень тарифов не будет превышать ставки Прейскуранта 10-01 больше чем на 10–20%.

Следует заметить, что проблема не в какой-то косности мышления или низком уровне профессионализма специалистов РЖД. Они действуют в рамках поставленных задач, используя те инструменты, которые им предоставлены. Рецепт изменения достаточно прост: видимо, чтобы обеспечить сервис на уровне операторов, компании нужно просто-напросто... стать оператором.

Некоторая часть грузовладельцев уверена, что расширение присутствия ОАО «РЖД» на рынке предоставления подвижного состава не только возможно, но и желательно. Безусловно, парк ВСП должен быть сохранён. Вне всякого сомнения, его наличие способствует построению более эффективной модели управления вагонопотоками на сети. При этом отмечается, что рост универсального парка в принципе создаёт необходимый профицит вагонов для усиления конкуренции между операторами, и уже сейчас для многих участников рынка суточная доходность на уровне 1,2–1,3 тыс. руб. является вполне приемлемой, что, в общем-то, соответствует и чаяниям грузовладельцев.

Вместе с тем, по некоторым оценкам, парк ВСП можно сократить до 50 тыс. единиц без заметного ухудшения положения субъектов малого и среднего бизнеса. Впрочем, сразу оговоримся: речь идёт не о точных цифрах. «Пул вагонов под управлением РЖД должен обеспечивать некое динамическое равновесие между спросом и предложением, – уверен Глеб Киндер. – Не берусь давать советы специалистам компании, как обеспечить такой вариант присутствия на рынке, но с точки зрения экономики это было бы оптимальным решением».

Правда, есть ещё один нюанс, связанный с парком ВСП. Касается он прежде всего тех клиентов, которые рассчитывают на полное обеспечение своих перевозок такими вагонами и не особо заинтересованы в более дорогих услугах операторов. «Очевидно, что введение в систему игрока, который выстраивает свою стратегию по отличным от большинства участников правилам, негативно сказывается на общем состоянии отрасли, – уверен Станислав Бандеров. – С одной стороны, операторы не могут освоить определённые ниши, занятые ВСП, и накатать схемы, которые потенциально могут оказаться достаточно эффективными, чтобы обеспечить приемлемый для клиентов уровень цен. С другой – искусственное замораживание тарифов как бы отрывает грузовладельцев от реальной жизни отрасли, лишает предприятия стимулов к совершенствованию логистики и производства, консервирует неэффективные схемы, финансирование которых в конечном итоге перекладывается и на других участников рынка, и на экономику страны в целом».

Действительно, когда начиналось структурное реформирование отрасли, подразумевалось, что конкурентные механизмы будут стимулировать операторов предлагать более качественный сервис по более низкой цене, а грузовладельцев – оптимизировать транспортную составляющую производственной деятельности, в том числе через поиск взаимоприемлемых решений с другими участниками перевозочного процесса. В этой связи стабилизация на сети, выполнив свою задачу, всё же не может являться самоцелью, а должна только служить средством для создания условий для дальнейшего движения вперёд.

Дмитрий Ханцевич

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30