16 октября 2021 08:41

Заложники скорости

Чем больше поток поездов, тем медленнее он движется



От работы станции Карымская зависит вся дорога

На Забайкальской железной дороге странное что-то творится с участковой скоростью. Она снижается с каждым годом: если в 2008-м составляла в среднем 42 км/ч, то в этом – 35. А в июле на участке Чита – Карымская в чётном направлении упала и вовсе до 15 км/ч. Ниже, как говорится, некуда. Только за один месяц потери составили 79 тыс. поездо-часов, и они оцениваются в немалую сумму – более четверти миллиарда рублей.


Без тяги не вытянем

В Забайкалье выехала комиссия во главе с вице-президентом ОАО «РЖД» Анатолием Краснощёком. И на совещании, где обсуждались огрехи в эксплуатационной работе, руководителям дороги был брошен упрёк: «Вас колёса кормят, а вы их крутить не хотите!»

Но почему теряют скорость поезда?

В определённой степени ответ на этот вопрос даёт исследование, о котором рассказал начальник технологической службы Михаил Мехедов. Анализ статистики с 2004 по 2012 год определил зависимость участковой скорости от пропускаемого поездопотока. Оказалось, что при размерах движения больше 55–60 поездов скорость падает до критической отметки. «Провалы» отмечались на подходах к узлу Карымская и на участке Уруша – Магдагачи.

В чём же причина? В дисбалансе тяги между восточным и западным кольцами обращения. При дефиците тяги в одном направлении образовываются так называемые восьмёрки – когда составы стоят на станции в ожидании локомотивов, а на подходах к узлу простаивают поезда с локомотивами в ожидании освобождения путей приёма.

Яркий тому пример – майская ситуация. По словам первого заместителя начальника дороги Валерия Матющенко, 5 мая на Карымской 27 поездов были не обеспечены тягой. И тут же снизилась участковая скорость на линии Чита – Карымская. Затем тяга появилась, повысилась и скорость. Однако с 24 мая, когда вновь возник дефицит локомотивов, она упала ниже 15 км/ч.

Кстати, по статистике, именно эта узловая станция сетевого значения даёт от 25 до 40% потерь поездо-часов на Забайкальской. Говорят: если она стоит – вся дорога стоит, если едет – и дорога едет.

Но вот ведь парадокс: наращивается парк локомотивов, вводятся новые станционные мощности, создан даже Центр управления тяговыми ресурсами Восточного полигона, а проблема всё не решается.
– Барьером мы становимся при дефиците тяги, – говорит начальник станции Алексей Красоткин. – Дело в том, что ежесуточно с запада к нам прибывает 61–62 чётных поезда, а нечётных с востока – всего 45. Вот и получается дисбаланс. Нужен резерв тяги для вывоза чётных поездов. Когда он есть, станция выполняет все показатели.

И это действительно так. Во II квартале этого года она заняла второе место в сетевом соревновании. А 10 января приняла рекордное количество поездов – 82! Значит, могут и умеют здесь работать.

Что же мешает иметь на узле резерв тяги? Помнится, год назад такое решение принимала Центральная дирекция управления движением для всего полигона – от Красноярской до Дальневосточной дороги. Для Карымской был даже норматив утверждён – 8 локомотивов разных серий на каждое из направлений. Однако весь тяговый подвижной состав работает сегодня на длинных плечах и закольцован на определённых полигонах. Откуда брать лишние? Кроме того, если раньше резерв не попадал в отчёт и не портил показатели, то сегодня в Дирекции тяги всё учитывают. Правило жёсткое: локомотив стоять не должен – колёса обязаны крутиться.

Но они крутятся всё медленнее, и в итоге получается порочная цепочка: не хватает на узле тяги – падает участковая скорость, замедляется оборот локомотивов и увеличивается потребность в них. Вот и комиссия удивлялась: «Как может на Карымской не хватать тяги, если на дороге 34 локомотива содержится сверх норматива?!»

Действительно, как?..

Тяговый ресурс «съедают» барьерные места. В той же Карымской не завершена реконструкция. Из-за угловых заездов и враждебности маршрутов 75% времени в обороте локомотива тратится непроизводительно. Проблему эту решит только строительство нечётного парка «Г» и нового корпуса для пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Для этого надо менять старый проект реконструкции, пробивать дополнительные капвложения, поэтому идея восторга не вызывает.

Между тем и ПТОЛ сегодня с трудом «переваривает» возросший объём работы – треть слесарей там со стажем до года, квалификация низкая. Сегодня молодёжь учат ускоренными темпами, чтобы поднять разряд до нормативного. И утешают себя тем, что электровоз не космический корабль, изучить его проще. Но пока идёт учёба, приходится мириться с простоями и на ТО-2, и на межпоездном ремонте.

Многие проблемы, которые сегодня осложняют жизнь станции сетевого значения, можно было предвидеть и постараться сделать так, чтобы даже в условиях незавершённой реконструкции она работала в нормальном режиме.
– Были в июле дни, когда мы выдавали под поезда по 86 локомотивных бригад в сутки, – говорит начальник эксплуатационного локомотивного депо Карымская Сергей Бирюков. – При такой выдаче нужно иметь списочный состав в 1,5 раза больше нашего. Но мы выстояли! В таком же режиме работали все депо – и Чита, и Могоча, и Чернышевск…

А хотите знать, сколько сверхурочных часов «привезли» локомотивные бригады при такой работе? По данным дорпрофжела, за 6 месяцев – 686844 часа в целом по дороге. Ни в какие нормативы это не укладывается. Но трудовой героизм сегодня хорошо оплачивается. А можно ли без него обойтись?

Для этого надо убирать барьеры на пути поездов.


Выбор приоритетов

Ещё четыре года назад начальник Забайкальской железной дороги Сергей Иванов отмечал, что она работает на пределе пропускных способностей. Уже тогда её грузонапряжённость более чем в два раза превышала среднесетевой показатель. Пора было строить третьи пути, но в то время ждали волну кризиса – было не до этого. В 2010-м дорога вышла на второе место на сети по абсолютному грузообороту. А в 2011-м он превысил исторический максимум 1988 года и составил 201 млрд ткм.

Дорога его освоила. Но какой ценой?
Ведь с конца 90-х годов было закрыто 28 станций, демонтировано 262 пути и 473 стрелочных перевода. Разобрали даже станционные пути для длинносоставных поездов. Так, на станции Шилка в парке «Д» было 5 путей, вмещавших свыше 100 вагонов. Сейчас бы они пригодились, но увы…

Ту лихую «оптимизацию» уже признали ошибкой, но отвечать за неё приходится нынешним руководителям дороги. Исправлять грехи прошлого тяжело. За последние пять лет на развитие станций главного хода потрачено менее 10% от всех капиталовложений на магистрали. В прошлом году реконструировали всего три станции, в этом запланировано ещё четыре… При таких темпах и за 20 лет не привести станционное хозяйство в соответствие с пропускаемым грузопотоком.

На Восточном полигоне оно самое отсталое. Доля приёмо-отправочных путей, вмещающих менее 71 условного вагона, составляет более 70%. Откуда тут маневренность и как в таких условиях разруливать растущий грузопоток?

Основные, и немалые, инвестиции с 2005 года идут на южный ход Карымская – Забайкальск. За семь лет хилая однопутка превратилась в мощную современную магистраль. К 2015 году она будет полностью электрифицирована.

Проект был рассчитан на перевозку нефти в Китай, но планы у нефтяников изменились, и ценный груз ушёл в трубу. Сегодня через Карымскую в Забайкальск идёт 12 поездов в сутки. А основной грузопоток (до 50 поездов и более) направляется в дальневосточные порты. И он растёт не по дням, а по часам. Так, уже поставлена задача – принимать с Восточно-Сибирской магистрали по 70 поездов в сутки.

Но что делать с инфраструктурой? Добивать?

Интенсивность движения и без того столь высока, что трудно выкроить время для «окон». Специалисты с тревогой отмечают, что с ростом грузооборота состояние путевого хозяйства ухудшилось. Увеличилась протяжённость участков с просроченным ремонтом до 1 тыс. км. И это неудивительно: за последние пять лет объёмы капремонта снизились более чем на треть! Ни для кого не секрет: приоритет отдаётся продвижению поездов, а не оздоровлению пути. Начальник дороги говорит: «Мы сами себя загоняем…»

Вот и в этом году запланированный объём летних путевых работ к 1 августа был выполнен всего на 35%. А когда проверили почти 500 км колеи, капитально отремонтированной в 2008–2011 годах, оказалось, что 430 км не соответствуют проектным параметрам. Значит, спешили…

Путевое хозяйство на Забайкальской очень сложное: длина главного хода – около 6 тыс. км и почти половину его составляют кривые, в том числе и малого радиуса.

К тому же путь лежит на вечной мерзлоте, которая известна своим коварством – неожиданными просадками, морозным пучением. Обеспечивать безопасность движения удаётся лишь благодаря высокому профессионализму и неустанному труду путейцев.

Мы встречались с Сергеем Сивовым, начальником Карымской дистанции пути. Она обслуживает 215 км пути, в том числе более 100 км главного хода. У неё непростой участок – много кривых и 40 км колеи с просроченным ремонтом. Так, перегон Дарасун – Туринская уже пропустил грузопоток в 958 млн ткм брутто – в 1,5 раза больше, чем положено до капремонта. Есть на участке и «золотой километр», где уже десятки лет идут просадки земляного полотна из-за таяния гигантской ледяной линзы. Уйму денег вбухали, но так его и не вылечили. И всё же скорость удалось поднять с 25 до 40–60 км/ч.

А с ремонтом ситуация такая: в начале года путейцы просили заложить им в план 487 «окон», утвердили 357, а дали из-за сложной поездной обстановки всего 157. Успокаивает лишь то, что у дистанции путь отличный – 35 баллов!

Но в целом в июле на дороге действовало более 300 предупреждений об ограничении скорости. И это говорит о том, что люди – не боги.


Остановка у сигнала

А может, беда в том, что новые технологии наложили на старую изношенную инфраструктуру?

На закольцованных полигонах обращения тяги, которые включают в себя несколько дорог, время – один из главных факторов. И если тормозит одна, то это отражается на всём полигоне. А на Забайкальской задержки грузовых поездов измеряются уже четырёхзначными цифрами. Всё изношено: 71% устройств автоблокировки эксплуатируется с превышением сроков использования, почти половина из них отработала уже двойной срок. Из 3738 стрелок 2399 тоже отслужили по два срока.

При этом процесс старения, по словам главного инженера дороги Александра Большакова, идёт быстрее, чем обновление. Чтобы эту тенденцию переломить, надо ежегодно вкладывать в модернизацию технических устройств не менее 1,3 млрд руб. А выделяется в 2–3 раза меньше, да и этот объём средств уменьшается год от года.

На обороте локомотивов сказывается и нестабильное электроснабжение: в этом году было 63 отключения. Из 116 перегонов на дороге треть ограничена по условиям тягового обеспечения.

Все эти проблемы и сплелись в запутанный клубок. Распутать его можно только комплексными усилиями.

И модернизация магистрали – это приоритет. Полумерами ситуацию не спасёшь. Ведь если встанет Забайкальская дорога – встанет весь Транссиб.

Тамара Андреева
Чита – Москва



Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31