13 апреля 2021 03:18

Привычка к труду

Чтобы стать хорошим специалистом, нужно пройти по всем ступеням карьерной лестницы

Главным секретом успеха начальник Юго-Восточной магистрали считает любовь человека к труду, ранний подъём и поздний отбой. О выборе профессии, достижениях и трудностях железных дорог России и… Австралии он рассказал «Гудку» в день своего 60-летия.

Анатолий Володько, начальник Юго-Восточной железной дороги
– Анатолий Иванович, как вы стали железнодорожником? Что сказали ваши родители, когда вы пошли по этой стезе?
– С высоты прожитых лет я понимаю – это судьба. Когда окончил школу, соседка так красочно расписывала железнодорожный институт, где учился её внук, что я немедленно купил справочник для поступающих в вузы. Прочитав его, понял, что дорога – моё. Причём именно эксплуатация. Я тогда представлял себя общевойсковым командиром, так оно и произошло. А родители поняли мой выбор и благословили.

– Какие цели вы ставили перед собой в 2002 году, когда возглавили ЮВЖД?
– Тогда дорога не в полной мере обеспечивала потребности Центрально-Чернозёмного региона в перевозках. Я помню, как во время моего представления коллективу резко выступил губернатор Белгородской области Евгений Степанович Савченко. Он говорил, что миллионы тонн концентрата Стойленского и Лебединского ГОКов лежат на складах и ждут отправки, отчего область теряла налоги. Поэтому первоочередная задача, которую поставил передо мной тогдашний министр путей сообщения Геннадий Матвеевич Фадеев, – улучшение эксплуатационной работы и полное обеспечение потребностей Центрального Черноземья в перевозках грузов. Но то были глобальные задачи, а первоочередной стало укрепление путевого хозяйства, строительство постоянной двусторонней автоблокировки, совершенствование управления эксплуатационной работой.

По балльной оценке пути Юго-Восточная входит в тройку лучших магистралей
– Какие из них оказались самыми трудными?
– На Юго-Восточной в начале 2000-х было крайне мало промежуточных станций с полезной длиной пути более 850 м. А началось вождение поездов длиной 71 условный вагон, или до 1050 м.
Поэтому началось удлинение путей на промежуточных станциях, в первую очередь на главном пассажирском ходу Ряжск – Чертково, затем на других направлениях. Были удлинены пути на ряжском ходу по станциям Хоботово, Мичуринск-Воронежский, Никольское, Дрязги, Усмань, Сомово, Масловка, Колодезная, Пухово, Евдаково, Сагуны, Митрофановка, Кантемировка.
Кроме того, удлинены пути на станциях, ограничивающих пропускную способность, и на других участках дороги – в Тащиловке, Андреевке, Кистендее, Половцеве, Балашове-пассажирском, Таловой, Беленихине и Придонской.
Удлинив промежуточные, дорога смогла приступить к сортировочным и грузовым станциям. Удлинили пути в Россоши, Кочетовке, Валуйках, Казинке, Стойленской, Белгороде, Лисках.
Особый упор был сделан на сортировочные горки. Механизировали и автоматизировали горки на станциях Елец, Лиски, Валуйки, Старый Оскол.

– Юго-Восточная граничит с Украиной…
– …и мы не могли обойти это вниманием. С ростом передачи вагонопотоков возникла проблема по работе межгосударственных стыков с Украиной. На ЮВЖД находится самый крупный в России грузовой железнодорожный погранпереход в Валуйках и пассажирский в Белгороде.
Пришлось приложить немало усилий, чтобы построить в Валуйках станционный технологический центр и внедрить современную технологию обработки перевозочных документов с участием таможенной и других служб.
На станции Белгород уложили дополнительные съезды в чётной, центральной и северной горловинах, электрифицировали 25-й путь. Оборудовали кодированием Сумской тупик для отправления пригородных поездов, модернизировали электрическую централизацию стрелок и сигналов, значительно укрепили стрелочное и путевое хозяйства и тем самым повысили пропускную способность в Белгороде.
С увеличением передачи вагонопотоков возникла необходимость внедрения современной технологии по пограничному и таможенному досмотру.
Однако и этого было недостаточно для обеспечения потребности региона.
Имея почти 2,5 тыс. км двухпутных участков, на дороге было всего 12 перегонов, оборудованных двусторонней автоблокировкой по каждому пути. Поэтому была поставлена задача оборудовать так все двухпутные перегоны. Теперь из 175 таких перегонов всего на 13 этой системы нет.
Тем самым была решена первая поставленная задача – Юго-Восточная стала полностью обеспечивать потребности Центрального Черноземья в перевозках и заняла стабильно пятое место на сети по погрузке.
Решена и вторая задача – по балльной оценке пути ЮВЖД входит в тройку лучших дорог России.

– Что осталось нерешённым?
– В 2007 году дорога достигла максимальной погрузки 96,1 млн тонн и реально намечалась перспектива освоения 100 млн. Уверен, в ближайшем будущем эта мечта сбудется.
Но наряду с ростом погрузки через ЮВЖД в направлении Северного Кавказа идёт основной поток пассажиров, следующих на отдых и обратно по участку Ряжск – Чертково. При этом дорога занимает второе место по количеству пропускаемых пассажирских поездов после Московской. Так вот, барьер здесь – перегон Воронеж – Отрожка. При наличии в графике движения на участке Грязи – Лиски 51 пары пассажирских и 17 пар пригородных поездов тупиковая пассажирская станция Воронеж-1 не имеет пропускной способности обеспечить этот объём.
В этой связи основная масса пассажирских поездов пропускается через транзитный парк станции Отрожка со сменой локомотивных бригад. По этой технологии посадка и высадка производятся на платформах грузовой станции Придача, не имеющей возможности обеспечить удобства и безопасность пассажиров почти миллионного Воронежа. А ведь вокзал – лицо города. И по нему люди в первую очередь дают оценку городу и, конечно, железнодорожникам.
В конце 80-х был разработан проект строительства вокзала и станции Воронеж-3, предусматривающий комплекс обслуживания всех транзитных пассажирских поездов без захода в Воронеж-1. В 90-х были вложены значительные средства в реализацию, но в 2001 году строительство по ряду причин прекратилось.
Пассажирский комплекс на станции Воронеж-3 оптимизировал бы непроизводительные эксплуатационные затраты на угловые заезды пассажирских поездов на станции Мичуринск- Уральский и Воронеж-1, ускорил бы следование пассажирских поездов, обеспечил беспрепятственный пропуск грузовых и создал бы комфортные условия пассажирам.

– Если уж мы затронули зарубежье, пусть и близкое… Когда вы бываете за рубежом, то, несомненно, обращаете внимание на железную дорогу.
– Не сказал бы, что так уж часто езжу за границу и перенимаю зарубежный опыт. Наоборот, такие поездки выпадали редко, и не хватало времени поближе всё рассмотреть. Помню, 12 лет назад был в Австралии, меня там удивили осветительные мачты из лиственницы вдоль пути и старые рассохшиеся дубовые шпалы. Я тогда подумал – нет на вас хотя бы одного нашего ревизора...
В большинстве же своём знакомлюсь с зарубежным опытом через отраслевую прессу. Восхищаюсь достижениями в скоростном движении, интересуюсь подвижным составом с современнейшими тележками, компенсирующими все неровности пути. Локомотивами. Интересен опыт разделения движения на грузовое и пассажирское.

– Реформирование компании тоже в некотором смысле разделение. С какими трудностями пришлось вам столкнуться в период реформ?
– Реформирование началось ещё в 90-е. В этом направлении дорога работала параллельно с Восточно-Сибирской.
Тогда от отделений в службы дороги были переданы многие функции в части планирования и финансирования. Поэтому, когда началась передача функций в центральные дирекции, проблем не возникло.
Были трудности с оформлением передачи собственности от переданных подразделений в центральные дирекции в состав дороги, главным образом связанные с нарушениями, допущенными при строительстве и реконструкции объектов, оформлением документации на них.

– О железной дороге говорят – государство в государстве. Случилось ЧП, проблема выходит за пределы дороги. Так было с тем случаем жёсткой сцепки в Воронеже. Трудно принимать решения в таких случаях?
– Всегда нужно ставить себя на место человека, по чьей вине произошёл инцидент. Нужно понять, что стало причиной – неудачное стечение непреодолимых обстоятельств, трудная жизненная ситуация или обычная безалаберность. При этом если виновный в полной мере осознаёт свои упущения и стремится их исправить, я постараюсь помочь такому человеку.
А если разгильдяй старается выгородить себя, изворачивается, а то и винит в своих проступках других, у меня возникает желание применить к такому самые суровые меры. В таких случаях я всегда жалею, что законы у нас достаточно мягкие. И непростительная, с моей точки зрения, безответственность в отношении безопасности перевозок может обернуться уголовной ответственностью только если кто-то погиб.
Всё, что связано с безопасностью движения, должно строго регламентироваться законом, чтобы потенциальный нарушитель технологии работ знал – безалаберность грозит тюрьмой.

– Ваша работа требует максимум сил, хватает ли времени на семью? Есть ли у вас хобби?
– Работа начальника дороги требует принятия решений по самому широкому кругу вопросов, связанных с перевозками, содержанием техсредств и инфраструктуры, общением с руководителями регионов, муниципальных образований, центральных дирекций, ДЗО, сотрудников дороги и просто граждан. Только рассмотрение поступающей корреспонденции требует дополнительного времени до трёх и более часов ежедневно.
По долгу службы необходимо часто выезжать на предприятия дороги – так сам видишь обстановку в подразделении. Встречаясь с коллективами, чувствуешь их настрой, а тогда легче принимаются решения, легче преодолеваются проблемы. Когда держишь руку на пульсе, знаешь, как работает весь организм.
Ещё есть участие в различных мероприятиях администраций областей и муниципальных подразделений. А дома необходимо прослушать обязательные для руководителя программы.
Так что на общение с семьёй времени остаётся очень мало.
Хобби… Я люблю плавать. Летом в открытом водоёме, зимой в бассейне. Это снимает нагрузки. Люблю малый теннис и по возможности стараюсь поиграть с друзьями, люблю волейбол. На другие увлечения просто нет времени.

– Какой рецепт вы дадите молодому специалисту, мечтающему стать начальником дороги?
– Не надо бояться черновой работы, бояться начинать карьеру с низовых должностей.
Иногда молодые специалисты после института пишут мне возмущённые письма: нас не оценили, держат на рядовых должностях, а у нас образование… Я не могу их понять. В своё время я не отказывался ни от какой работы, это позволило постепенно пройти по всем ступенькам.
Кроме упорного труда, раннего подъёма и позднего отбоя нужно ещё быть коммуникабельным человеком. Эти качества должны быть приправлены умением держать данное слово. Если пообещал что-то сделать – сделай, а не болтай. Уже на руководящих должностях нужно всегда помнить, как сам работал внизу, а через это ценить и любить человека труда и стремиться создать ему все условия для хорошей работы.

Беседовал Сергей Михалёв
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30